Книга У-2 / По-2 - Сергей В. Иванов

По сравнению с гражданскими машинами У-2Вс имел лучшее приборное оборудование – начиная с эталона 1934 года, помимо указателя воздушной скорости и альтиметра на самолеты этой модификации стали устанавливаться гироскопические индикаторы крена и тангенса (системы Пионер). Воздух для раскрутки гироскопа поступал от двух трубок Вентури, установленных на правом борту фюзеляжа. Навигационное оборудование состояло из компаса и часов, а состояние двигателя можно было контролировать с помощью тахометра и указателей температуры и давления масла.

На первых моделях (включая эталон 1936 года) приборная доска была сделана из листа фанеры, но начиная с эталона 1938 года её центральную часть стали делать из листового алюминия, очевидно, чтобы защитить гироскоп от чрезмерных вибраций. Большая трубка Вентури, установленная на левом борту фюзеляжа, поставляла воздух для гироскопа искусственного горизонта. Этот прибор изредка устанавливали на отдельные самолеты с начала войны, а в состав стандартного оборудования он вошел в последние годы боевых действий и послевоенное время.

Электросистема (которая до 1941 года устанавливалась заводом 23 только на У- 2ВВС/У-2ВС и учебные машины, предназначавшиеся как для военных, так и для гражданских авиашкол) снабжала током навигационные огни (различались по форме на У- 2/По-2 военного и послевоенного выпуска), лампы подсветки прицелов и освещения кабины, обогреватель трубки Пито и посадочную фару под нижним крылом. Посадочная фара часто устанавливалась и на гражданские варианты У-2. На остальных машинах были уложены электрические кабели. Но к источникам тока они не подключались.

Югославский По-2 с двигателем Вальтер «Микрон-6»

В Польше По-2 строился под обозначением CSS-13.

Польский санитарный По-2С обозначался S-13.

Приборная доска в задней кабине имела упрощенный комплект приборов – указатель воздушной скорости. Высотомер, компас и указатели температуры и давления масла. Вырез в полу кабины стрелка-наблюдателя позволял устанавливать комплект фотоаппаратуры ФТ-1 с вертикально расположенной фотокамерой АФА-1Б для ведения разведки.

Для действий ночью на самолетах, не имевших посадочных фар, под левой половиной нижнего крыла устанавливали осветительные ракета Холта. Ракеты поджигались при помощи электрозапала и, чтобы защитить обшивку от пламени, нижняя поверхность крыла между 13-й и 16-й нервюрами была закрыта двумя дюралевыми листами, между которыми располагался слой асбеста толщиной 1 мм. Подобную конструкцию имела и противопожарная перегородка двигателя.

Хотя У-2 ВС первоначально предполагалось использовать в качестве легкого боевого самолета, в конце 1930-х годов в ВВС его использовали как учебную машину, позволявшую экипажам освоить бомбометание, воздушную стрельбу и аэрофотосъемку.

За первые несколько недель после начала войны с Германией У-2 различных модификаций использовались для выполнения широкого круга задач, для решения которых они не были предназначены. Эффективность поликарповских бипланов была столь высока, что в дальнейшем, на всем протяжении войны, У-2/По-2 проходили доработки, направленные на расширение их боевых возможностей.

В начале войны Советский Союз столкнулся с кошмаром отступления и проигранными сражениями с противником, это сопровождалось эвакуацией жизненно важных военных предприятий вглубь страны, главным образом за Урал. Эвакуация повлекла снижение выпуска военной техники, столь необходимой в то время. Самыми первыми боевыми модификациями У-2, по-видимому, стали импровизированные ночные бомбардировщики, которые могли хоть как то задержать наступающие немецкие части. Доработки самолетов проводились везде – во фронтовых подразделениях, ремонтных мастерских и в глубоком тылу. Лучшие варианты доработок стали базой для Н.Н.Поликарпова и его конструкторского бюро при перепроектировании, или, скорее, стандартизации У-2ВВС, результатом чего стал У- 2ВС эталон 1943 года или Л НБ – легкий ночной бомбардировщик.

Поскольку У-2 не были оборудованы бомбардировочным прицелом, подходящим для задач решаемых Л НБ, то в этой области было много места для импровизации. Следует отметить, что в то время в СССР вообще не существовало прицелов для ночного бомбометания. Как временную меру использовали установленный по правому борту фюзеляжа механический визир НВ-5бис. Ограниченный обзор вперед-вниз частично компенсировали, введя вырез в нижнем крыле. Для облегчения прицеливания на верхней поверхности нижнего крыла нанесли линии, расходившиеся от центра, располагавшегося на месте пилота. Эти линии помогали пилоту точнее определить направление на цель. Процесс совершенствования прицельного оборудования продолжался вплоть до середины 1944 года.

Поскольку все ещё не существовало прицела для малых высот и низких скоростей, на которых действовали У-2, на 387-м заводе разработали простые механические прицелы, устанавливавшиеся на все выпускаемые заводом машины. Но этот прицел не полностью соответствовал всем требованиям – он позволял вести бомбометание с горизонтального полета на высоте свыше 1000 м и не учитывал снос от бокового ветра. Поэтому в июне 1942 года штаб ВВС поручил заводу 217 разработать дневной/ночной прицел, который позволял бы осуществлять бомбометание при пикировании под углом до 30 градусов и имел бы возможность вводить поправку на боковой ветер. Уже 2 октября 1942 года новый прицел прошел войсковые испытания, но к этому времени прицел завода 387 уже был принят на вооружение ЛНБ, выиграв по результатам сравнительных испытаний. В конечном итоге прицелы завода 217 стали поступать в войска только с июня 1944 года под обозначением НП-У-2 или НКПВ-8.

Экспериментальный У-2 с хвостовым оперением Филатова.

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

Санитарный С-1 Украинского управления ГВФ, Сталине (Донецк), 1934 г.

У-2ЛНБ осуществляет ночной взлет.

В ходе трагического отступления 1941 года использовались весьма необычные способы, чтобы остановить продвижение пехотных и моторизованных подразделений германской армии.

Например, с 4-го по 8-е сентября 1941 года на ремонтном предприятии № 163 Калининского фронта около дюжины У-2 оснастили парой стальных самодельных контейнеров, в которых находились зажигательные бомбы АЖ-2. Эти сферические «ампулы» диаметром около 125 мм были сделаны из тонкого металлического листа и содержали литр самовоспламеняющейся смеси КС. Внутри контейнера находилось пять труб, внутри которых размещалось пятьдесят АЖ-2. При атаке экипаж открывал заслонки и сотни зажигательных бомб шлейфом рассыпались за самолетом, накрывая большую площадь. Эффективность была достаточно высокой – одной АЖ-2 было достаточно, чтобы поджечь танк. Однако самовоспламеняющаяся смесь была очень чувствительна к температуре окружающего воздуха, при благоприятных же условиях АЖ-2 показывали прекрасные результаты. Контейнеры могли также загружаться мелкокалиберными осколочными бомбами.