Книга Воздушный щит Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз

мнениями в правительстве предложение о копировании Ме-262 было отклонено... И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъёму опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности М. В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности».

Всё правда, только Александр Сергеевич забыл упомянуть, что другой «видный государственный деятель и организатор», бывший нарком авиапромышленности Шахурин одновременно переехал на постоянное жительство в тюремную камеру, где рассказывал любознательным следователям о подробностях своей вредительской деятельности.[8]

Копировать Ме-262 в СССР не стали, но двигатели всех первых советских реактивных истребителей имели немецкое происхождение. Деваться было некуда — свои не предвиделись даже в перспективе. А без надёжных и мощных двигателей все старания конструкторов не имели смысла.

Потому первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснастили трофейными немецкими турбореактивными двигателями Jumo-004 и BMW-003. И хотя оба самолёта не отличались высокими лётно-техническими характеристиками и надёжностью, их запустили в серийное производство. Соответственно, копии немецких двигателей тоже пошли в серию. Правда, для приличия их замаскировали под обозначениями РД-10 и РД-20.

Когда они перестали удовлетворять требованиям советских авиаконструкторов, им на смену пришли лицензионные английские турбореактивные двигатели «Rolls-Royce Nene» и «Rolls-Royce Derwent». В Советском Союзе они получили обозначения РД-45 и РД-500. Именно они подняли в воздух более совершенные истребители МиГ-15 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, составившие в начале 50-х годов основу авиационного парка советских ВВС.

При создании этих машин были также широко использованы доставшиеся в виде трофеев результаты немецких исследований в области аэродинамики, особенно стреловидных крыльев, поскольку в СССР ими никто серьёзно не занимался. Не случайно многие авиационные эксперты указывают на заметное немецкое влияние в конструкции МиГ-15.

Проблему с дальними бомбардировщиками решили ещё более радикально, большевистским методом «экспроприации экспроприаторов». Конструкторское бюро Туполева в кратчайшие сроки скопировало один к одному американский тяжёлый бомбардировщик В-29 «Superfortress», оказавшийся в руках советских военных. В результате советская дальняя авиация получила стратегический бомбардировщик Ту-4, хотя морально устаревший (в США уже строили реактивные самолёты подобного класса, в том числе уникальное «летающее крыло» Джона Нортропа В-49), но всё же способный достигать любые цели в Западной Европе.

Немного позже, в годы корейской войны, у Сталина вновь возникла идея скопировать ещё одну американскую боевую машину — на этот раз реактивный истребитель «Sabre» (несколько сбитых в Корее самолётов доставили в СССР). Он показал в воздушных боях превосходство над МиГ-15 (вопреки утверждениям советской пропаганды — иначе зачем воспроизводить самолёт, уступающий советским истребителям?). Было срочно создано специальное конструкторское бюро в Москве, но по неизвестным причинам «американца» в СССР производить не стали, использовали только в новых машинах отдельные элементы его конструкции.

В целом, первое послевоенное десятилетие (1945—55) стало временем копирования западной авиационной техники, что позволило в достаточно короткие сроки не только создать собственные реактивные боевые машины, но и наладить их массовое производство. В свою очередь, это позволило перевооружить на реактивную технику большинство строевых авиаполков. А воровать у буржуев у нас никогда за преступление не считалось.

Решив подобными пожарными мерами проблему перевооружения военной авиации, советское военно-политическое руководство взялось за организационные и кадровые мероприятия. Следствием непрерывного усиления роли авиации в военных действиях стало то, что статус ВВС в послевоенные годы постоянно возрастал. Например, в 1946 году была введена должность главнокомандующего ВВС — заместителя министра вооружённых сил СССР.

После ареста маршала Новикова, освободившуюся должность занял маршал авиации К. А. Вершинин (1900—1973). Через три года Сталин разочаровался в нём и сменил на маршала П. Ф. Жигарёва (1900—1963). Забегая вперёд, скажем, что в 1957 г. Хрущёв вновь сделал Вершинина самым главным начальником в авиации, и этот пост он занимал до 1969 года.

Волна кадровых чисток покатилась сверху вниз. Свои посты теряли командующие воздушными армиями, авиационными дивизиями и полками. Им на смену приходили новые командиры, полные амбиций. Шло очередное «обновление крови», которые так любил периодически устраивать Сталин.

Штаб ВВС тогда же переименовали в Главный штаб ВВС, расформировали 18-ю воздушную армию (до 1944 года — АДД, авиация дальнего действия), и на основе её управления и дивизий вновь создали Дальнюю Авиацию, но уже в составе трёх воздушных армий: 43-й (Винница), 50-й (Смоленск) и 65-й (Хабаровск). На Сталина произвели большое впечатление действия американской и английской стратегической авиации в годы войны, поэтому он решил обзавестись собственными стратегическими воздушными силами.

Во фронтовой авиации решено было иметь следующие виды — истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную авиацию. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР, причём многие части были после возвращения расформированы.

Сталин, буквально помешавшийся на секретах и тайнах, приказал в 1949 году срочно поменять номера многих воздушных армий и авиационных дивизий.

Так, 1-я воздушная армия, выведенная на территорию Белоруссии, превратилась в 26-ю, 4-я ВА в Польше стала 37-й, самая мощная 16-я ВА, оставшаяся в Германии, спряталась под псевдонимом 24-й. Волна переименований захватила полки и дивизии.

Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Помимо стандартных воздушных армий смешанного состава, появившихся в годы войны, для противодействия потенциально возможным массированным налётам американской стратегической авиации, в ВВС и войсках ПВО на западном направлении появились четыре специализированные воздушно-истребительные армии (ВИА).

Ими стали: 19-я ВИА (Северо-Западный округ ПВО); 25-я ВИА (Ленинградский военный округ); 32-я ВИА (Киевский военный округ); 78-я ВИА (Московский военный округ). Ни одна другая страна в мире не имела столь крупных авиационных соединений истребителей.

Подняться в небо истребителю МиГ-15 помогли английские турбореактивные двигатели

Трофейные немецкие реактивные двигатели позволили летать первому советскому реактивному истребителю МиГ-9

Многочисленные воздушные армии фронтовой авиации непосредственно подчинялись Главному командованию ВВС, а оперативно — командующим военными округами и Группами советских войск в странах Восточной Европы. Дислокация некоторых из них была следующей:

— Группа советских войск в Германии — 24-я воздушная армия (бывшая 16-я);

— Северная группа войск в Польше — 37-я воздушная армия (бывшая 4-я);

— Южная группа войск (в Венгрии) — 59-я воздушная армия;

— Северный военный округ — 22-я воздушная армия;

— Прибалтийский военный округ — 30-я воздушная армия;

— Белорусский военный округ — 26-я воздушная армия (бывшая 1-я);

— Прикарпатский военный округ — 57-я воздушная армия (бывшая 14-я);

— Киевский военный округ — 69-я воздушная армия (бывшая 17-я);

— Одесский военный округ — 48-я воздушная армия;

— Закавказский военный