Книга Северные морские пути России - Коллектив авторов

большими недоделками. Отмечается полная неразбериха и безответственность в ремонте кораблей (СА, 1939, № 11, с. 65): заводы тянут со сдачей кораблей после ремонта, считая, что ГУСМП все равно примет корабли даже недоделанные и с крупными дефектами, потому что плыть-то нужно (там же, с. 67).

Цитированная выше статья Алимова заканчивается фразой «Основная вина за плохие результаты навигации и зимовку судов падает, конечно, на руководителей и организаторов навигации. Соответствующие органы займутся подробным разбором степени виновности каждого из них» (СА, 1938, № 1, с. 27–28). Это и произошло: упомянутая выше передовица «Позорное отставание» (СА, 1937, № 10, с. 3–8) в октябре 1937 г. отмечает «безобразную работу» центрального аппарата ГУСМП, отсутствие «оперативного руководства» территориальными управлениями, «безобразную работу» Якутского и Красноярского управлений. Вполне ожидаемо, во всем виноваты «троцкистско-зиновьевские подонки» в руководстве ГУСМП и в территориальных органах; так, «бывшее руководство Североенисейского пароходства состояло из махровых вредителей, пробравшихся на руководящие посты» (СА, 1939, № 4, с. 67).

В общем, «все это есть не что иное как гнуснейшие попытки бухаринско-троцкистских негодяев сорвать навигацию» (СА, 1938, № 9, с. 24).

Таким образом, к концу 1937 г. возник несомненный кризис развития и освоения СМП. Причины его – если оставить в стороне «вредителей» и суммировать то, что писали авторы СА, можно свести к следующим:

• слишком большая зона ответственности ГУСМП – фактически оно отвечает за всю Арктику, включая коренное население и его культурное развитие;

• громоздкая структура управления, несогласованность ее отдельных звеньев, отсутствие четкой структуры ответственности.

И еще одна причина, которую современники, скорее всего, осознавали, но о которой писать не могли: низкая квалификация управленческих кадров, отсюда ошибки в планировании и аварии, отсюда увольнения и аресты, и на место выбывших приходят еще менее квалифицированные работники.

Но главное, как мне кажется (что современники, скорее всего, не осознавали или как минимум так не формулировали), – это непрерывное вранье, выдавание желаемого за действительное, все большее расхождение между реальностью и ее словесным описанием в публикациях. Приведу только один пример.

В СА публиковалось много материалов о необходимости скорейшего завершения строительства портов. Однако одни и те же порты год за годом описывались то как существующие, то как строящиеся. В 1935 г. читаем, что пригодные для разгрузки и погрузки порты были только в Игарке, Диксоне и Тикси (СА, 1935, № 5, с. 62); два года спустя читаем о планах строительства портов в Игарке, Диксоне и Тикси (СА, 1937, № 8, с. 70–71), а в 1938 г. находим большую статью (СА, 1938, № 7, с. 36–46), описывающую тяжелые условия разгрузки на Диксоне: ни техники, ни барж, ни буксиров, ни докеров, ни причала. И наконец, в передовице 1939 г. (СА, 1939, № 10, с. 7) вновь находим призыв «продолжить строительство портов Диксон, Игарка, Провидения».

Так есть на/в Диксоне порт или его там нет? На что ориентироваться тем, кто планирует перевозки, поставки, строительство? Дискурсивная реальность чем дальше, тем больше подчиняет себе реальность физическую, и в порт, существующий только на бумаге, в отчетах ГУСМП, отправляют грузы, после чего оказывается, что никакого порта нет, и грузы приходится разгружать, просто бросая в воду и буксируя к берегу лодками. Что не утонет и не намокнет – то дотащат.

Попытки выхода из кризиса

Уже в январе 1938 г. стали появляться статьи, объясняющие провал навигации предшествовавшего года. Объяснение стандартное: «Мы теперь знаем, что основная причина зимовки части судов – не стихия, а наша политическая беспечность, позволившая врагам народа дезорганизовать навигацию» (СА, 1938, № 1, с. 11).

И далее: «Где корни нашей политической слепоты и благодушия? Ее корни в зажиме критики и отсутствии самокритики в нашей системе; в культивировании теории, что наша система якобы является исключением из других ведомств, что в нашей системе враги не находятся на руководящих постах. Эта теория культивировалась именно врагами народа, для того чтобы сеять благодушие и самоуспокоенность и этим прикрыть свою вредительскую работу» (там же).

В следующих номерах причины провала обсуждаются очень активно:

«В первую очередь причиной тяжелых ошибок в навигации 1937 года, в руководстве всеми морскими операциями является плохая организованность в работе Главсевморпути. Руководство Главсевморпути не сумело наладить сложный механизм системы, допустило самотек и проявило неумение по-государственному ставить и решать хозяйственные и политические задачи» (СА, 1938, № 6, с. 17).

Понятно, что и тут не обошлось без «врагов»:

«Парторганизация и Политуправление несут большую ответственность за то, что не была своевременно вскрыта и ликвидирована благоприятная обстановка для преступной, антисоветской деятельности вредителей в ряде органов Главсевморпути» (СА, 1938, № 6, с. 20).

28–29 августа 1938 г. состоялось заседание СНК, который принял специальное постановление о ГУСМП. Риторически оно построено так же, как и все подобные тексты: вначале коротко говорится о достижениях, затем отмечаются существенные недостатки – прежде всего в связи с «неудовлетворительной» навигацией 1937 г. Причин этого СНК видел несколько: во-первых, привычка ГУСМП объяснять собственные ошибки тяжелыми природными условиями («самоуспокоенность и зазнайство»), во-вторых – слишком широкие функции ГУСМП, отвлекающие его от основной задачи, и связанная с этим громоздкая и неэффективная структура управления ГУСМП.

«Расширив свои функции и распылив внимание на различные отрасли хозяйства, ГУСМП не обеспечил хозяйственной постановки этих отраслей, а главное, совершенно недостаточно занимался решением основной своей задачи – освоения Северного морского пути» (СА, 1938, № 9, с. 3).

Обратим внимание на то, что «расширение функций ГУСМП» было осуществлено по прямому распоряжению СНК (см. выше). Теперь же СНК требовал «сосредоточения Главсевморпути на его основной задаче – на задаче превращения Северного морского пути в надежно действующую транспортную магистраль». И далее: «Предприятия Главсевморпути, находящиеся в освоенных районах или не связанные с основными задачами Главсевморпути, признано необходимым передать другим ведомствам и организациям» (там же, с. 4).

Назывались и более конкретные причины, например срыв воздушной ледовой разведки, когда вместо запланированных десяти ледовую разведку на всем протяжении СМП осуществлял один самолет:

«Срыву воздушной ледовой разведки нет никакого оправдания, его не объяснишь так называемыми „объективными причинами“ – занятостью значительной части воздушных кораблей в экспедициях. Наша страна, имеющая передовую и самую мощную в мире авиацию, в любое время может дать любое количество самолетов и любое количество летчиков» (СА, 1938, № 6, с. 17).

В это время в публикациях СА появляется новая нота.

Споры вокруг «рентабельности» СМП

Идея «коммерческих» плаваний по СМП появилась после провала навигации 1937‐го и очень мало удачной навигации 1938 г.: стало ясно, что денег ГУСМП тратит много, а отдачи почти никакой.