Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

нагрузку на Сайгон. Такой план не поддавался быстрому воплощению: Дананг находился на мелководье, там не было разгрузочно-погрузочного оборудования, а основные аппарели для танкодесантных судов упирались в центральную улицу. Вместо развития Дананга в апреле 1965 года Уэстморленд рекомендовал США уделить внимание заливу Камрань[132] в пятистах километрах к югу от Дананга как «второму крупному глубоководному порту и логистическому комплексу». В мае министр обороны Роберт Макнамара дал свое согласие, и армейские инженеры приступили к строительству аэродрома. Следующим шагом ожидалось строительство причалов, складов и гигантского комплекса технического обслуживания. Подразделения материально-технического обеспечения, приписанные к более мелким портам, постепенно переместились в Камрань. В июле Уэстморленд создал совершенно новое подразделение, 1-е командование материально-технического обеспечения, отвечавшее за портовые операции, поставки и техобслуживание по всему Южному Вьетнаму, в том числе за работы в Камрани293.

Залив Камрань – самая большая природная бухта на вьетнамском побережье, однако для создания логистического комплекса она не очень подходила. Здесь отсутствовала инфраструктура, а прибрежные дюны не особо годились для землеройных и транспортных машин или обычной строительной техники. Кроме гавани, место обладало еще одной важной особенностью: здесь не было никаких южновьетнамских объектов. Удручающая работа порта в Сайгоне, управляемого вьетнамцами, озаботила американских деятелей на самом высоком уровне – даже посол Генри Кэбот Лодж в июле 1965 года лично обсуждал портовые проблемы с премьер-министром Южного Вьетнама Нгуеном Као Ки. Их усилия мало что дали: контроль над объектом приносил слишком много прибыли высокопоставленным южновьетнамским генералам, сопротивлявшимся предложениям США о новом управлении портом. Порт в заливе Камрань устранял такие проблемы – он оказывался целиком под управлением США, без вьетнамской коррупции и неэффективности. Некоторые американские политики даже задумывались о показательном сообществе, где вместо баров и борделей помещались бы промышленные парки и жилые кварталы. Быстрейший способ построить порт и начать его эксплуатацию – система Делонга, когда используется стометровая баржа с отверстиями, через которые в дно бухты можно забивать сваи; затем баржу можно поднять на этих же сваях на желаемую высоту над водой. Военно-морской флот нашел такую баржу в Южной Каролине, отбуксировал ее через Панамский канал и Тихий океан к заливу Камрань, поставил в заливе на якорь военные суда, обеспечивавшие временное электропитание – и порт заработал. К декабрю стали появляться торговые суда, пришедшие непосредственно из Соединенных Штатов, и началось строительство дополнительных причалов по системе Делонга294.

Тем не менее ситуация с поставками усугублялась. Каждый месяц во Вьетнаме появлялось по 17 тысяч дополнительных американских солдат. Каждый пехотный батальон из 830 человек высаживался на берег, имея 451 тонну припасов и снаряжения, а каждый механизированный батальон – 1119 тонн. Для снабжения питанием, одеждой и вооружением войск после прибытия использовались все суда, попадавшие в руки Военной службе морских перевозок (MSTS). Ко Дню благодарения[133] 1965 года во вьетнамских портах работали 45 судов, а еще 75, загруженные едой, оружием и боеприпасами, располагались далеко от побережья или на Филиппинах, куда их отправляли, желая избежать повышенной платы, на которую моряки торгового флота имели право при нахождении судов во вьетнамских водах. «Десять первоклассных портов в континентальных Штатах отправляют снаряжение в Южный Вьетнам с максимально возможной скоростью, а у нас есть четыре второразрядных порта, чтобы его получать», – жаловался глава армейской автотранспортной службы. Когда в ноябре 1965 года Вьетнам посетили министр обороны и председатель Объединенного комитета начальников штабов, они получили представление о логистических проблемах. «Наши порты забиты судами и грузами», – сказал им руководитель 1-го командования материально-технического обеспечения. В декабре журнал Life опубликовал фото пробок в Сайгоне, и один приехавший конгрессмен посоветовал Уэстморленду уделять больше внимания портам. Логистический бардак во Вьетнаме начинал тяготить политиков на родине295.

Вашингтон требовал решений. Под сильным давлением правительство Южного Вьетнама в конце 1965 года дало добро США на постройку в Сайгоне нового глубоководного порта с закономерным названием Ньюпорт[134] с целью перенаправить на него поток военных грузов и снизить занятость городских причалов. Пентагон упростил цепь поставок, отклонив возражения военного флота: теперь за снабжение всех военных сил во Вьетнаме, включая знаменитый независимый корпус морской пехоты, отвечала армия, то есть сухопутные войска. По приказу, поступившему непосредственно от министра обороны, для обеспечения каботажных грузоперевозок MSTS наняла частную компанию Alaska Barge and Transport Co. Фирма зарабатывала на жизнь, доставляя грузы в отдаленные порты Аляски, и ее босс сумел убедить Макнамару, что фирма сможет выправить положение с логистикой во Вьетнаме. Alaska Barge быстро начала строить причалы и заменила хаотическую деятельность вьетнамских каботажных судов челночными рейсами барж вверх и вниз вдоль побережья. «Без этого мы бы не смогли справиться», – вспоминал руководитель MSTS. Успех Alaska Barge произвел впечатление на военачальников, привыкших вести дела в зонах боевых действий армейским способом: возможно, во Вьетнаме нашлись бы и другие операции, которые частные компании могли выполнять лучше военных296…

Заторы во вьетнамских портах создавал не только избыток грузов. Кроме топлива, все поставки во Вьетнам – гражданские или военные – прибывали в трюмах судов в виде смешанных грузов. Разгрузка подразумевала подъем отдельных предметов из трюма и размещение их на причалах или того хуже – перевалку на мелководное судно, способное переправить груз на берег, где его приходилось вынимать во второй раз. Многие суда делали по пути несколько остановок, и если где-нибудь в Окленде или Сиэтле корабль загрузили неудачно, то какие-то предметы приходилось выгружать и заново закладывать в промежуточном порту. Часто по приплытию груз невозможно было идентифицировать, и это усложняло действия по доставке его подразделениям, для которых он предназначался. Изучив ситуацию, военная исследовательская группа в ноябре 1965 года предложила базовые изменения в процедурах поставок. Специалисты по логистике в Соединенных Штатах должны отправлять заполненные суда в отдельные вьетнамские порты, чтобы судно не делало несколько остановок и спешило вернуться в Америку. Погрузка должна обеспечивать максимально быструю выгрузку. Вещи для различных грузополучателей во Вьетнаме должны храниться максимально раздельно – для минимизации портовых работ по сортировке. Наибольший же интерес вызывала первая рекомендация в списке, составленном комиссией: все поставки должны производиться в «унифицированной упаковке»297.

Для специалистов по военной логистике «унифицированная упаковка» означала прежде всего вездесущие пятитонные ящики Conex, которые перевозились в трюмах вместе с другими смешанными грузами. Палетизация, когда отдельные предметы заворачиваются, ставятся на деревянную палету и перемещаются на борт или снимаются с судна единым целым, применялась в гражданской торговле еще с начала 1950-х годов, а в конце 1965 года армейский склад в Шарпе, главной базе снабжения в Калифорнии, начал продвигать