Книга Россия и Китай. Две твердыни. Прошлое, настоящее, перспективы - Олег Матвейчев

Но все же, вероятно, наиболее активным будет сотрудничество России и Китая по большим инфраструктурным проектам, в том числе, по линии ШОС.

Наиболее активным будет сотрудничество России и Китая по большим инфраструктурным проектам, в том числе, по линии ШОС.

Как уже отмечалось, созданная в 2001 г. Шанхайская организация сотрудничества первоначальными целями ставила борьбу против терроризма, экстремизма и сепаратизма. Но такая программа, с одной стороны, выполнена, с другой стороны, борьба с наркотрафиком, с терроризмом – это бесконечная история. И поэтому надо было найти что-то общее, что все-таки не просто заставляет нас бороться с этим, но и сближает.

За последние два года, наконец-то, была найдена общая платформа – совместные инфраструктурные проекты.

Одним из масштабнейших совместных проектов, реализация которых может изменить баланс сил на международной арене, является Новый шелковый путь.

Намерение Китая создать внутриконтинентальные торговые пути в Европу может стать прочным основанием для формирования нового евразийского альянса, который по своему потенциалу и ресурсам будет в состоянии конкурировать с ведущими островными державами мира. Впрочем, этим планам суждено сбыться лишь в том случае, если главным партнером КНР в рамках создания Нового шелкового пути станет Россия.

Сегодня товары приходится возить морем, в обход континентов, это занимает около сорока дней. Существует еще одна проблема – морские пути мирового океана контролируются главной островной державой мира – США. Вашингтон, осознавая растущую экономическую мощь КНР, всячески старается урезонить главного экономического конкурента, проводя в отношении этой страны политику, базирующуюся на реализации так называемой «стратегии анаконды». Цель – зажать противника со всех сторон. США последовательно создают очаги нестабильности и враждебности вокруг Китая, провоцируя напряженность в отношениях КНР с подконтрольными Вашингтону государствами, например, с главным «авианосцем» США в Азии – Японией, а также с Монголией, Тайванем, Южной Кореей.

Несмотря на противостояние, Китай не оставляет намерений превратиться в одну из ведущих морских держав наравне с США. Но это процесс не быстрый и достаточно затратный с точки зрения привлечения инвестиций в развитие новейших технологий в оборонно-промышленном комплексе. КНР потребуется не менее двадцати лет, чтобы довести собственный военно-морской флот до уровня американского.

Предпринимает Китай и попытки создать независимые морские каналы. Сейчас около 20 % китайского экспорта поступает в США через Панамский канал – главную транспортную артерию, оказывающую колоссальное влияние на экономику США. Китайская альтернатива Панаме – создание канала в Никарагуа. КНР готова вложить в реализацию проекта более 50 млрд. долларов. Канал протяженностью 278 км будет длиннее, глубже и шире, чем Панамский канал, который уже соединяет два океана в Центральной Америке, более того по никарагуанскому каналу пойдут суда тоннажем до 250 тысяч тонн.

Проект строительства канала предполагает активное участие России, которое выразится в обеспечении безопасности. В апреле 2014 г. Россией и Никарагуа был подписан договор о сотрудничестве в военной сфере, согласно которому российские военные корабли будут патрулировать акватории Карибского моря, а в Манагуа – столице страны – смогут приземляться дальние бомбардировщики-ракетоносцы.

Никарагуанский канал будет гораздо длиннее, глубже и шире, чем ныне действующий Панамский.

Между тем США не желают терять монопольный контроль над единственным водным путем между двумя океанами – Панамским каналом. По этой причине Вашингтон в своих лучших традициях пытается дестабилизировать политическую ситуацию в Никарагуа. В ноябре 2016 г. в этой стране состоятся выборы, и резонно предположить, что в случае победы нелояльных Вашингтону сил в стране будет организован «майдан» с требованием пересчета голосов. В свою очередь, «экологи» будут стращать никарагуанцев опасностью превращения их территории в пустыню, а всей пресной воды в стране – в отраву, в случае продолжения строительства, а «экономисты» – угрожать стране банкротством из-за «никому не нужного канала».

В силу этих и им подобных рисков, КНР старается разложить яйца по разным корзинам и осваивает другие торговые пути – сухопутные. В 2013 г. Пекин обнародовал программу «Экономического пояса Шелкового пути», которая призвана создать транспортный коридор для доставки товаров, произведенных в КНР, в Европу. Сейчас объем товарооборота между КНР и Европой составляет примерно 560 млрд. долларов в год, при реализации проекта Нового шелкового пути он может увеличиться в два раза.

В китайской версии идея имеет три варианта. Первый – реализуемый маршрут через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию до Стамбула. Этот вариант изначально был базовым, однако сегодня он вызывает немало вопросов.

Второй вариант – через Иран, но на этом пути много государственных границ, то есть требуется много согласований по таможенным пошлинам.

Третий вариант – по территории России через Казань до Москвы и Санкт-Петербурга. Он для Китая наиболее выгоден, так как Казахстан, Россия и Белоруссия входят в Евразийский экономический союз. Для преодоления останутся только две таможни: на границе Китая и Казахстана и на границе Белоруссии и Польши. К тому же, этот маршрут короче, чем все остальные.

В рамках реализации проекта Россия заявила о планах модернизации Транссиба и строительства высокоскоростной дороги Москва-Казань. Идея пришлась по душе китайским партнерам, и они даже пообещали частично профинансировать стройку, если скоростная дорога будет идти от Пекина до Минска.

Есть и четвертый вариант – существующий, однако, лишь в головах нынешнего украинского руководства. Пытаясь «пропиарить» свою страну как потенциальную транзитную территорию, 15 января 2016 г. украинцы отправили из Ильичевска по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай (через Каспийское и Черное моря) контейнерный поезд. Эффект от акции получился обратным – сами того не желая, украинцы сделали рекламу транзитным возможностям России. Поезд прибыл в Китай лишь 29 января, проведя в пути вдвое большее время, чем если бы он шел через нашу страну. К тому же доставка одного контейнера из Ильичевска по транскаспийскому маршруту обошлась в 7950 долларов, а его провоз через территорию РФ стоит лишь 3900 долларов, то есть почти вдвое дешевле[232].

Реализация проекта Нового шелкового пути в обход России может быть менее выгодна и потому, что открывает для КНР в значительной степени бедные рынки азиатских государств. Другое дело, что эти страны, вне всякого сомнения, заинтересованы в том, чтобы Новый шелковый путь проходил по их территории, так как это залог привлечения инвестиций в их экономики. Вот почему правительства азиатских стран с таким напором продвигают возможность участия в проекте среди собственного населения, превращая эту тему чуть ли не в главную национальную идею.