Книга Продать и предать. Новейшая история российской армии - Владимир Воронов

А спустя несколько дней, в начале 2009 года было сообщено, что Арсеньевский завод прекращает серийное производство «Черных акул»: заказов на Ка-50 нет и не будет…

«Стакан» сырой воды

Этой вертолетной эпопее свыше 30 лет. Началась она в середине 1970-х, когда советские военные пришли к выводу, что ударный вертолет Ми-24 не отвечает требованиям времени и его боевая эффективность недостаточна высока. Странно? Ведь «стакан» (как прозвали авиаторы первую версию за плоские стекла кабины) считался тогда новейшей и мощной машиной. Все дело было в том, что Ми-24А, поступавший в войска с 1970 года (как и его дальнейшие модификации, Ми-24В и Ми-24Д) оказался, как водится в традициях родного ВПК, машиной сырой и недоведенной. Недоделок была масса: проблемы с бортовой аппаратурой, ненадежное поначалу вооружение, смехотворно низкий ресурс двигателя — всего лишь 50 часов. Ни разработчик, ни промышленность не сумели сразу реализовать тактико-техническое задание (ТТЗ) военных. Как вспоминали эксперты, испытания только основных модификаций Ми-24А, Ми-24Д и Ми-24В выявили свыше трех тысяч (!) дефектов и недостатков, в их числе — десятки конструктивных, влияющих на безопасность полетов. Но выбирать не приходилось, и Ми-24 военные все же взяли — с условием немедленной модернизации девайса. Доводка же до ума недоделанной машины, как это в обычаях нашей державы, шла на крови строевых пилотов, которые своими жизнями платили за просчеты конструкторов и бракоделов-производственников. Как вспоминал в своих мемуарах известный испытатель военных вертолетов полковник Григорий Кузнецов, уже после доводок и многочисленных модернизаций «в процессе эксплуатации вертолетов Ми-24 в строевых частях зафиксирован ряд катастроф»: лопасти несущего винта перерубали хвостовую балку… Ряд недоделок и дефектов позже удалось устранить, но в середине 1970-х военные были, мягко говоря, не в восторге от этой боевой колесницы.

Машина создавалась под Европейский театр военных действий, и в ней реализовали представления середины 1960-х, а в начале 1970-х, как говорится, концепция поменялась, и вертолет для современной войны уже не подходил. В частности, не мог эксплуатироваться силами экипажа и вдали от авиабазы, невозможным оказалось и массированное применение его на поле боя, поскольку действовать в группе экипажи могли, лишь видя друг друга, а собрать распавшуюся группу было уже невозможно. Но, главное, аккурат тогда наземные подразделения обильно насытили средствами противовоздушной обороны (ПВО). Создав, выражаясь языком военных, столь мощную подвижную объектовую ПВО, что шансов на прорыв к цели у Ми-24 не осталось: он уничтожался «с вероятностью, равной единице», констатировал полковник Кузнецов. Вот и выходило, что удел Ми-24 — «локальные военные конфликты, в которых противник такой ПВО не располагает». Так оно и вышло: «крокодил», как его прозвали в Афганистане, стал звездой лишь той войны. И лишь до той поры, пока Китай не завалил душманов крупнокалиберными ДШК, а американцы — своими «стингерами». Но в середине 1970-х ни о каких локальных «афганах» советские генералы и не мыслили, им требовался вертолет-штурмовик для Европейского ТВД.

Тем паче оппонент у Ми-24 уже тогда нарисовался грозный. В 1972 году армейское командование США сформулировало свои требования к вертолету огневой поддержки, будущему «Апачу»: вертолет должен бороться с танками в условиях сильного противодействия средств ПВО и РЭБ, вооружение — 30-мм автоматическая пушка, ракеты — управляемые противотанковые и неуправляемые, машина должна была быть всепогодной и круглосуточной, высокоманевренной, живучей и автономной. В сентябре 1975-го, когда прототип «Апача» разработки фирмы «Хьюз», совершил первый полет, стало очевидно: американский ударный вертолет круче Ми-24 по всем параметрам. И командование советских ВВС рассудило вполне здраво: никакие модернизации уже не помогут, «стакан» — «крокодил» нужно срочно заменять. Инициатором был тогдашний главком ВВС Главный маршал авиации Павел Кутахов. Маршал вообще пристально следил за развитием авиатехники на Западе и, давая заказ на проектирование, задачу обычно формулировал так: по своим летным и тактико-техническим данным новые машины не должны уступать перспективным западным образцам. Основная причина такого проектирования с запасом крылась, опять же, в родовом изъяне советского ВПК: от разработки нового изделия до его серийного производства, как правило, проходило от 10 до 15 лет, если не более. Не говоря уже про последующую неизбежную доводку сырого изделия: продукта без недоделок, дефектов и обилия брака отечественный ВПК не выдал еще ни разу. К слову, в 1982-м, когда первые опытные образцы «нашего ответа Чемберлену» впервые поднялись в воздух, «Апач» уже шел в серию.

Конкурс

16 декабря 1976 года вышло закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР за № 1043–361 о разработке перспективного боевого вертолета. Чуть не впервые в советской истории создавать новый вертолет решили на конкурсной основе, с участием обоих вертолетных опытно-конструкторских бюро (ОКБ), Миля и Камова. Минобороны сформулировало единое ТТЗ на вертолет, работа закипела. В 1981 году оба КБ представили макеты, в 1982 году опытные образцы совершили первые полеты, в 1983 году заказчик приступил к выбору. ОКБ Миля представил Ми-28, Камова — В-80, впоследствии получивший маркировку Ка-50.

«Апач» первые версии новинок не превзошли: были не всепогодными и круглосуточно воевать тоже не могли. Вины собственно конструкторов в этом не было: отсталая советская электроника такую аппаратуру сделать не могла. По вооружению, особенно ракетному управляемому, обе машины тоже уступали американцу. Хотя снаряд советской 30-мм пушки был помощней (ее взяли от БМП-2), но «Апач» нес боекомплект в 1200 снарядов, а Ка-50– в 450. Ми-28 из-за проблем системы заряжания и того меньше — 250.

Как вспоминают участники тех событий, Ми-28, избавившись от ряда недостатков, присущих предшественнику, безусловно, был лучше Ми-24. Но — ненамного: по основному критерию, ракетному вооружению (управляемому и неуправляемому), Ми-28 остался на уровне Ми-24. Не было у Ми-28 и единого прицельно-навигационного комплекса. Разрешающая способность обзорно-поисковой системы Ми-28, как следовало из материалов эскизного проекта, была такая же, как у Ми-24. Неприятные сюрпризы преподнес и главный редуктор двигателя, сжиравший свыше 10 процентов его мощности. К тому же ресурс редуктора едва перевалил за сотню часов, хотя по ТТЗ военных должен был составлять, как минимум, 300 часов. Военных еще слегка изумил нарочито неказистый внешний облик Ми-28: формы планера (корпуса) Ми-24 были вполне хорошо обтекаемые, а уж в сравнении с Ка-50 экспериментальный Ми-28 и вовсе «выглядел топорно, как будто конструкторы специально задались целью увеличить вредное сопротивление его планера в полете». Это замечание испытателей. Но формы — не главное: по своей боевой эффективности Ми-28 совсем не превзошел Ми-24. А при установке на «крокодил» несущего и рулевого винтов Ми-28 различия и вовсе практически исчезали.

В общем, вместо машины будущего ОКБ Миля предложило военным совершенно сырой боевой вертолет фактически предшествующего поколения! Когда же армейцы высказали свои претензии и пожелания разработчикам, то нарвались на откровенное хамство. Марат Тищенко, тогдашний Генеральный конструктор ОКБ Миля, как свидетельствовал испытатель Кузнецов, выдал: «Что конструкторы дадут вам, военным, тем и довольствуйтесь». Впрочем, «хавайте, что дают» — тоже из числа дурных отечественных традиций. Еще сталинский Главком ВВС Вершинин отмечал, что «боевые качества опытных самолетов определялись не потребностями войны, а предложениями конструкторов».