Книга Неизвестный Туполев - Владимир Егер

Эта система действует так: транспортировка грузов на дальние расстояния осуществляется самолетами. С региональных аэродромов до мест доставки, то есть на короткие расстояния, грузы перебрасываются вертолетами, наземными или водными видами транспорта, в том числе объединением «Спецтяжавтотранс»…

Сегодня приблизительно 73 процента объема всех нуждающихся в перевозках грузов могут транспортировать существующие Ил-76, Ан-22 и Ан-124. Расчеты показывают, что в самом недалеком будущем эта цифра возрастет до 92 %…

Регулярно эксплуатировать дирижабли невозможно: слишком велики ограничения по погоде и турбулентности атмосферы. Особенно это касается аппаратов большого объема…

Да, авиационная наука и техника достигли высоких рубежей. Тем не менее рассчитывать на существенное ослабление зависимости от той же погоды трудно. А как обеспечить прочность и эксплуатационную надежность ажурной сверхлегкой конструкции в сложных погодно-климатических условиях? Это — нерешенная проблема.

Для дирижаблей необходимо возводить дорогостоящие наземные сооружения, возникают сложности при наземной эксплуатации. Анализ показал, что безаэродромная и безэллинговая эксплуатация дирижаблей невозможна….

В последние годы предложена еще одна разновидность аэростатического аппарата — «термоплан» дисковидной формы, частично заполненный гелием, частично — нагретым воздухом, способным изменять подъемную силу за счет повышения и понижения наполняющего его газа. Для того же груза в 500 тонн объем термоплана превысит полтора миллиона кубометров, то есть он в полтора раза превысит объем дирижабля той же грузоподъемности (полностью наполненный гелием). В таком аппарате воздух должен нагреваться до температуры 400–500 градусов Цельсия, что радикально усложняет конструкцию и эксплуатацию.

Специалисты пришли к выводу: как и гибридный аппарат, термоплан не сможет при порывах ветра надежно осуществлять краново-монтажные операции. Даже при небольших порывах на термоплан будут действовать большие возмущающие силы и моменты, которые рациональными способами не компенсируешь. Решает предложенный термоплан проблему создания большегрузных аппаратов? По-видимому, нет.

На создание новой отрасли промышленности, на строительство и эксплуатацию дирижаблей потребуются многомиллиардные затраты. Они значительно превзойдут объем затрат на производство и эксплуатацию самолетов и вертолетов».

Статью подписали: П. Балабуев — генеральный конструктор ОКБ им. O. K. Антонова, Г. Новожилов — генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина, Г. Свищев — начальник ЦАГИ и М. Тищенко — генеральный конструктор ОКБ им. М. Л. Миля.

Егер написал ответ опять же в газету «Социалистическая индустрия», указывая на крайнюю необъективность и тенденциозность статьи, на неправильность противопоставления дирижаблей самолетам и вертолетам, еще раз объяснял области применения дирижаблей, говорил об экономичности дирижаблей, оправдывающей затраты на их производство.

Однако и газете «Социалистическая индустрия» да и самому Сергею Михайловичу стала ясной бесперспективность продолжения дискуссии. Ответ не был напечатан и сохранился в виде черновика. Позиция Минавиапрома, очевидно, отражала точку зрения руководства страны, хотя это утверждение не совсем правильно.

В конце 1986 года Председатель Госплана СССР Байбаков Н. К. вызывает к себе Егера С. М., Ишкова Ю. Г. и недавно ставшего ректором МАИ Рыжова Ю. Г. на совещание, как было сформулировано, по вопросу «о создании нового воздушно-транспортного средства типа «Термоплан». Тенденциозная позиция Минавиапрома, очевидно, вызывала озабоченность в правительстве, но иметь Авиапром в оппозиции в руководстве страны не решались.

Занимаясь дирижаблестроением, Сергей Михайлович решал, главным образом, вопросы утверждения самой идеи, ее обоснования и внешнего обеспечения, а также вопросы выбора принципиального направления исследований, не пытаясь заменить собой главного конструктора этого направления и брать на себя руководство группой, которую собрал и которой руководил Ишков Ю. Г.

В тезисах отца «к отчету коммуниста С. М. Егера на собрании партгруппы 4 января 1987 г.» он пишет в разделе «научная деятельность»: «Я являюсь научным руководителем 2 тем: с НИИАС и темой «Дирижабль». Теме с НИИАС мне приходится уделять не так много времени… а вот теме «Дирижабль» мне приходится заниматься практически ежедневно — идет борьба за восстановление дирижаблестроения в СССР».

После смерти Сергея Михайловича Юрий Алексеевич Рыжов возглавил это направление, продолжал стимулировать работы, используя внутриинститутские финансовые возможности и обеспечивая небольшую госбюджетную поддержку. Однако начавшаяся в стране «перестройка» захлестнула Ю. А. Рыжова, он много времени отдавал политической деятельности, а вскоре был назначен послом России во Франции. Ишкову Ю. Г. с большим трудом удалось довести дело до создания макетного образца 40-метровой модели АЛА и даже продемонстрировать ее Б. Н. Ельцину во время посещения им Ульяновского авиазавода. Но во время демонтажа после показа софиты упали на оболочку дирижабля, и аппарат частично сгорел.

По возвращении из Франции Рыжов Ю. А. неоднократно пытался возродить это направление работ, снова привлечь внимание руководства страны и общественности, но время было уже другое, общегосударственные ценности все больше заменялись личностными, и создание аэростатических крупногабаритных транспортных средств, не гарантирующих быстрого обогащения, становилось никому не нужным.

Так закончилась последняя конструкторская работа Сергея Михайловича, которой он отдавал все свои силы и знания, где он по-прежнему шел на несколько шагов впереди существующего технического уровня.

В статье «Он завоевывал сердца и души всех, с кем работал», опубликованной в майской газете «Пропеллер» к 90-летию со дня рождения отца, Н. К. Лисейцев пишет:

«Среди наследия, оставленного Сергеем Михайловичем потомкам, нельзя не назвать и уже раскрытые секреты необычайно высокого КПД его деятельности. Один из этих секретов — в его высочайших личностных качествах, которые позволили ему видеть чуть дальше других, завоевывать сердца и души всех, с кем он работал, превращать их в единомышленников. Сергей Михайлович был блестящим организатором, способным для решения стоящих задач создать высокоэффективный коллектив. Он умел свои идеи и замыслы превращать в личное дело каждого члена коллектива, направлять каждого в единое русло. Он умел четко планировать работу и осуществлять оперативный контроль за выполнением планов.

Характерными чертами стиля С. М. Егера были опора на инициативу снизу, коллегиальность и гласность в принятии решений. Любой сотрудник С. М. Егера всегда четко знал свои права и обязанности и мог прогнозировать перспективы своего роста. И, пожалуй, последний секрет, — обучая других, он учился сам и требовал это от своих сотрудников.

Спасибо ему за эту науку управления».

Сергей Михайлович умер 30 июля 1987 года, в свой день рождения, прожив ровно 73 года. После себя он оставил множество технических решений, реализованных в проектах самолетов ОКБ Туполева, большинство из которых уже покинули небо Родины, а также идей, которые, претворяясь в жизнь, разрастались как дерево, выходили за рамки авиапрома и позволяли своей стране сохранить достойное место среди промышленно развитых стран мира. Учебники по проектированию самолетов, написанные С. М. Егером, по которым учатся, и еще долго будут учиться, студенты авиационных вузов страны, стали отражением выдающейся роли отечественной авиации, которую создавало поколение советских конструкторов, и прежде всего ОКБ им. А. И. Туполева.