Книга Морские катастрофы - Виктор Сидорченко

Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация была практически невозможна. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки.

Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут, а потом появились новые очаги. Полиция тут же преступила к розыску возможного преступника, но не нашла его. Не исключено, что он (или они) оказались в числе погибших в огне.

Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» унес жизни 145 человек. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур[245].

§ 8. Самая опасная катастрофа

Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т. е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т. е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.

Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50–70°), т. е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.

Из практики известно довольно много случаев гибели судов вследствие утраты ими остойчивости и опрокидывания. В мае 1982 г. в порту Бомбей при операциях с сыпучим грузом на гондурасском судне «Бхойя пайонир» (1123 peг. т) возник опасный крен из-за смещения груза, вследствие чего судно перевернулось и затонуло. Также в мае 1982 г. в Северной Атлантике (у берегов США) на панамском судне «Долиа Д» под действием волн во время шторма произошло смещение груза руды. Судно, имевшее 4818 peг. т, получило большой крен и было поспешно оставлено экипажем. Спустя некоторое время судно перевернулось и затонуло. В декабре 1985 г. в Средиземном море на панамском судне «Лидес» (3167 peг. т) во время шторма возникла течь в одном из трюмов. Течь привела к образованию крена и смещению в трюмах груза чугуна. Вследствие этого крен резко увеличился, судно опрокинулось и затонуло. Турецкое судно «Вади» (598 peг. т) перевернулось и затонуло в Мраморном море в связи со смещением груза пиритов. Погибли 3 и пропали без вести 7 человек. В апреле 1986 г. панамский паром «Дона Жозефина» (991 peг. т), находясь в территориальных водах Филиппин, получил опасный крен из-за смещения палубного груза, вследствие чего он довольно быстро перевернулся и затонул. Погибли 29 человек, пропали без вести 165 человек. В феврале 1987 г. в порту Фредрикстад из-за неравномерного распределения воды опрокинулось и легло на грунт левым бортом норвежское пассажирское судно «Миднатсол Норге» (2098 peг. т), стоявшее в ожидании переоборудования[246].

Причины потери остойчивости судами чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне.

Например, сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар – это полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, вкатилась на кормовую палубу, залив открытый трюм. Сейнер резко повалился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем[247].

Не менее опасна попутная волна и для крупных судов. Теплоход «Комсомолец Киргизии» в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов. Судно начало штормовать, удерживаясь носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45°, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10°. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии явилось смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главная причина аварии – это внезапное накренение судна, длина которого (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренение произошло из-за потери остойчивости на попутной волне[248].