Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

сами размышлявшие над контейнерными перевозками, приняли оба предложения. «Мы не просили особых уступок, – вспоминал представитель Sea-Land. – Мы всего лишь предложили им приспособиться к контейнерам. И, вы знаете, думаю, согласившись, они сделали большую ошибку». Руководитель одной европейской компании вспоминал иначе: «Они боялись Sea-Land, но хотели бы следить за ними изнутри, а не удивляться со стороны тому, что они делают». Так или иначе, Sea-Land смогла войти в североатлантическую торговлю не как отщепенец, а как член клуба274.

В марте 1966 года первые трансатлантические перевозки начала компания Moore-McCormack Lines – субсидируемый американский перевозчик, действовавший на линиях между восточным побережьем США и Скандинавией. Использовались комбинированные суда, перевозившие трейлеры, контейнеры и смешанный груз. Почти немедленно в работу включилась United States Lines – еще один субсидируемый оператор. В трюмах ее судов был смешанный груз и сорок 20-футовых контейнеров. В апреле не имевшая правительственных субсидий Sea-Land начала работы совершенно с другим размахом – предварительно подписав соглашения с 325 европейскими автотранспортными компаниями, доставлявшими грузы даже в Базель и Мюнхен. Еженедельно из Ньюарка и Балтимора в Роттердам и Бремерхафен[121] отправлялось 22 6 35-футовых контейнеров компании.

Все три перевозчика сообщали о потрясающей эффективности. Три контейнеровоза средних размеров перевозили через Атлантику столько же, сколько шесть судов для смешанных грузов, причем, по сообщению одного консультанта, капитальные вложения были снижены вдвое, а эксплуатационные расходы – на треть. United States Lines установила, что в Порт-Элизабет одна бригада грузчиков с одним краном за десять часов контейнерных операций может погрузить столько же, сколько десять бригад, работая с обычным смешанным грузом. Moore-McCormack определила стоимость погрузки контейнеризованного груза в Порт-Элизабет в 2,00–2,50 доллара за тонну, в то время как для традиционных грузов она составляла 16,00 долларов за тонну275.

Первые контейнеры, пересекавшие Атлантику, заполняли два вида товаров: в Европу шли военные грузы, в западном направлении – виски. Экспортеры крепких спиртных напитков давно жаловались на кражи в портах и потому легко приняли переход на контейнеры. В Шотландии Sea-Land заходила в порт Гранджемут, где судно затаривалось шотландским виски. Sea-Land применяла контейнеры-резервуары из нержавеющей стали, которые давали возможность производителям спиртного экспортировать виски наливом, а разливать по бутылкам уже в Соединенных Штатах. Два таких контейнера хорошо укладывались в стандартную ячейку на судне Sea-Land, и в результате воровству, досаждавшему торговле спиртным с незапамятных времен, был положен конец.

Роль военных товаров имела еще большее значение. Ходя под американским флагом, Sea-Land обладала правом на долю груза, предназначенного для четверти миллиона американских солдат в Западной Германии, и армия в своем стремлении подтолкнуть контейнеризацию решила пустить грузы через Sea-Land. По слухам, бродившим в отрасли, в первом трансатлантическом рейсе компании 90 процентов составлял военный груз. Спрос со стороны военных практически гарантировал прибыльность первых рейсов Sea-Land и дал ей преимущество, которого у иностранных перевозчиков не было. Когда военно-морской флот, наконец, преодолел возражения со стороны традиционных перевозчиков и выставил на конкурсные торги контракты по поставкам в Европу военных товаров, Sea-Land предложила цену ниже, чем другие американские конкуренты, и получила все запрашиваемые объемы276.

Достоверной статистики по поставкам первых лет трансатлантических контейнерных перевозок не существует. Подавляющее большинство контейнеров, шедших в Европу и обратно, текло через Нью-Йорк, и данные порта являются наилучшим ориентиром для оценки масштабов новой торговли. Контейнерный тоннаж порта, составлявший в 1965 году 1,95 миллиона длинных тонн, поднялся до 2,6 миллиона тонн в 1966 году[122], хотя в первые 10 недель года контейнеров практически не было. Увидев такой мощный грузопоток, в контейнерный бизнес помчались еще несколько американских компаний, две группы британских перевозчиков и консорциум из нескольких европейских. Один консультант оценивал: «В 1966 году уверенность судовладельцев и портов в контейнерах прошла точку невозврата»277.

Весной 1966 года международные контейнерные перевозки в США предлагали всего три компании. К июню 1967 года, по данным одного исследователя, насчитывалось уже 60 компаний, отправлявших контейнеры в Европу, Азию и даже Латинскую Америку (хотя мало кто из них использовал специализированные контейнеровозы). Во второй половине 1967 года океан пересекли 50 тысяч контейнеров – достаточно для перевозки полмиллиона тонн грузов. Многие перевозчики размещали заказы на новые контейнеровозы, рассчитанные на максимальное количество контейнеров высотой и шириной по 8 футов, которые быстро становились отраслевым стандартом. В 1967 году, когда Портовое управление опубликовало результаты исследования, показавшего, что 75 процентов генеральных грузов в нью-йоркском порту можно перевозить в контейнерах, 12 судоходных компаний строили 64 контейнеровоза. Керри Сент-Джонстон, глава британского консорциума Overseas Containers Ltd., предупреждал о последствиях новых мощностей: они приведут к резкому падению тарифов, а не к радостным перспективам для компаний, вложивших сотни миллионов долларов в оборудование и суда для транспортировки контейнеров278.

Новые суда, рассчитанные исключительно на контейнеры, вступили в эксплуатацию в 1968 году. В том году через Северную Атлантику еженедельно шли десять контейнеровозов, перевезя в итоге двести тысяч 20-футовых контейнеров, содержащих 1,7 миллиона тонн грузов. Европейские компании, чьи корабли еще не были закончены, справлялись, как могли, укладывая контейнеры на палубах своих обычных судов. Они предлагали своим клиентам некое подобие контейнерных грузоперевозок, однако не могли обеспечить ту эффективность, которой обладали компании с чистыми контейнеровозами и скоростными кранами. «Затраты ужасали», – вспоминал Карл Хайнц Загер, глава немецкой компании Hapag-Lloyd279.

Только нехватка самих контейнеров могла помешать грузоотправителям присоединиться к контейнерным перевозкам. Хотя между сентябрем 1966-го и декабрем 1967 года компании под американским флагом добавили 13 тысяч контейнеров, а европейские компании закупили еще тысячи, – контейнеров не хватало. В остальном экономия была наглядной, даже учитывая контроль картелей за трансатлантическими тарифами. Фирма Chas. Bruning Co. – производитель оргтехники рядом с Чикаго – обнаружила, что может доставлять свое оборудование во внутренние точки Европы в среднем за 12 суток. Кроме более дешевого фрахта, фирма экономила на отсутствии специальной экспортной упаковки, повреждениях и воровстве, а также получала 25-процентную скидку на страховку. Грузопоток переориентировался стремительно, и уже через три года после первого плавания контейнеровоза через Северную Атлантику лишь две американские компании продолжали эксплуатировать обычные суда для генеральных грузов, на которые приходилось всего три рейса в месяц280.

Всплеск в трансатлантическом движении контейнеров, пришедшийся на время, когда американские заводы усердно работали, удовлетворяя требования экономики военного времени[123], давали американским железным дорогам прекрасную возможность отвоевать себе место в центре национальной транспортной системы. Их бизнес по перевозке грузов в традиционной упаковке умирал. Еженедельно через Нью-Джерси и Балтимор текли тысячи контейнеров, многие из которых шли на фабрики или поступали с фабрик в промышленном