Книга Неизвестный Туполев - Владимир Егер

Первый. Основная часть грузов попадает в районы освоения по морям и рекам в короткие недели северного лета. В портах они сгружаются, складируются и… лежат долгими месяцами, пока автомобили не отвезут их по зимникам. Многие доходят до заказчика через полтора-два года изрядно потрепанными, а зачастую и вовсе не годными для последующих многочисленных перевозок и перегрузок. Дирижабли же летают круглый год, напрямую приземляясь туда, где необходима их «поклажа». Срок поставки не больше недели из любой точки страны.

Второй. Ежегодно на Восток отправляются сверхтяжелые агрегаты весом в 100, 200, 300 и более тонн. К примеру, турбину ГЭС в кузов автомашины не положишь. Перевозят ее разобранной, снаряжая для этого специальные экспедиции. Трудно оценить, во что обходятся подобные путешествия! А ведь довезти турбину — полдела. В условиях тундры, тайги ее нужно собрать, испытать… Как бы упростилась ситуация, доставь дирижабль полностью укомплектованный, испытанный на заводе-изготовителе агрегат?!

Третий. С помощью дирижаблей можно и нужно улучшать условия труда людей, темпы и качество работ. Приведу пример. В октябре 1981 года из обжитого Надыма к будущим газопромыслам тюменского Севера на двух вездеходах отправилось семеро смельчаков, конечная цель которых совершенно голый участок тундры. Поистине героическими усилиями людей ставили там первые «балки», готовили самое необходимое для приема второго, не менее нужного десанта. И прошло два года, пока первые домики не разрослись в поселок газодобытчиков Ямбург.

А дирижабль еще до начала строительства смог бы развезти и установить жилые дома-блоки со всеми удобствами, доставить машины и механизмы, заранее уложить трубы предполагаемого газопровода. К очевидным социально-экономическим выгодам здесь добавляется и экологическая Ведь известно, сколь ранима природа Севера».

Последний аспект очень сильно волновал отца. Годом позже в беседе с корреспондентом газеты «Красная Звезда» Л. М. Вяткиным он развил эту мысль.

«Да, природа Севера крайне ранима. Там, где прошел гусеничный трактор, раны от его следов заживают несколько лет. А там, где протащили волоком тяжелый груз и нарушили верхний покров, — там земля уже не зарастает. Потому что солнце эту черную полосу нагревает, вечная мерзлота тает, и вокруг образуется болото… Экологию может сохранить только транспорт, движущийся над поверхностью.

Самолет, конечно, хорош, но ему требуется аэродром. А его не построить возле каждого месторождения, даже нефтяного, или каждого прииска. А если строить какой-то базовый аэродром и доставлять туда самолетом крупногабаритный и тяжеловесный груз, а потом на 25–50—150 км этот груз «доставлять» волоком по тундре или тайге, то это опять приведет к тому же — ранимости природы.

Теперь о вертолетах. Конечно, они могут решать очень большое количество задач. Они хороши при доставке грузов до 25–40 тонн. Быть может, к концу века они будут поднимать до 100 тонн. Но они будут перевозить их на небольшие расстояния. Из-за большого потребления топлива вертолеты начинают перевозить самих себя, т. к. вынуждены брать на борт больше топлива, чем полезного груза.

Ведь не следует скрывать, что вертолет «живет» в воздухе целиком за счет своего двигателя, который держит его в воздухе. У самолета дело обстоит лучше. Он летит на максимальном аэродинамическом качестве и теоретически 50 % всего топлива тратит на взлет, набор высоты, поддержание его в воздухе, сам полет, а 50 % на преодоление сопротивления воздуха. Поэтому самолет экономичнее, чем вертолет.

А у дирижабля — другая крайность. Ему совершенно не нужно тратить энергию двигателей на поддержание себя в воздухе. Ему двигатели нужны только для поступательного движения вдоль земли, а не на подъем, т. к. дирижабль держится в воздухе за счет архимедовой силы…

Термоплан — вообще предельно неприхотлив. Нет условий для мягкой посадки — зависает на высоте, опуская на тросах грузовые платформы. А можно приземлиться — дирижабль с помощью вакуумною «якоря», возникающего под основанием платформы надежно «врастает» в землю. Как видите, здесь нет смысла возводить взлетно-посадочные площадки, содержать стартовые команды».

Практически он пересказывает содержание предыдущего выступления, расширяя вопросы применения дирижабля для нужд народного хозяйства. Статья заканчивается словами: «Зачем же медлить? Чего опасаться? Пора взлетать дирижаблю».

Совместно с Юрием Алексеевичем Рыжовым, в то время еще проректором МАИ по научной работе, Сергей Михайлович обращается в октябре 1985 года от имени Московского авиационного института к министру строительства предприятий для нефтяной и газовой промышленности СССР т. Чирскову В. Г. В письме излагаются преимущества, получаемые от применения дирижабля АЛА-500 в интересах отрасли, и предложение поддержать создание специализированной проектно-конструкторской организации (МНТК — Межотраслевой научно-технический комплекс) для разработки двух опытных экземпляров полужесткого типа АЛА-500. В качестве первого этапа работ, за полтора-два года построить летающую модель АЛА в масштабе 1:5 с диаметром корпуса 40 метров, что потребует не более 8 миллионов рублей.

Реакция министерства на это письмо мне неизвестна, поскольку никаких реальных последствий оно не имело. Однако в этом письме впервые сформулирована задача создания летающей модели АЛА-500 уменьшенного размера.

В связи с приведенными выше публикациями в прессе Сергей Михайлович получает очень большое количество писем от простых граждан в поддержку идеи, с предложением помощи

В газете «Правда» от 18 октября 1984 г. публикуется выступление Михаила Дерковского, начальника отдела динамики полета и оболочковых материалов специального конструкторского бюро «Энергоаэротранс», проектно-конструкторского отделения Всесоюзного института «Оргэнергострой» Министерства энергетики и электрификации СССР, поддерживающего разработки АЛА в МАИ, обращающего внимание на возможность использования дирижабля как ретранслятора телевизионных сигналов.

В письме инженер Никольский Владимир Иванович, окончивший МАИ в 1937 году по специальности дирижаблестроение и работавший в КБ «Дирижабльстрой», предлагал свой вариант восьмигранного дирижабля дисковой формы модульной конструкции.

Писали Сергею Михайловичу и пилоты воздухоплаватели: В. А. Устинович и С. С. Гайгеров; ветераны дирижаблестроения B. C. Шевченко и А. И. Бернштейн сообщали о намерении обратиться по этому вопросу в ЦК КПСС и Совет Министров СССР

В большой статье «Вертолет, термоплан и другие» в газете «Социалистическая индустрия» 7 июня 1986 г академик Н. Черский — заместитель председателя постоянной комиссии по транспорту и связи Верховного Совета СССР, размышлял о причинах, мешающих развитию принципиально новых видов транспорта:

«…Предвижу законный вопрос: почему же столько лет не сделано практических шагов к внедрению эффективных летательных аппаратов?

Вопрос правомерен. Однозначно на него не ответишь. Причины разные: отсутствие в то время необходимой технической базы, недостаток опыта и связанный с этим элемент риска. Но главная, пожалуй, — отсутствие единою центра управления научно техническим прогрессом в этой области.»