Книга Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Можно себе представить, сколько бесед состоялось вокруг этой печи, и каких — за 100 лет. Слава этой печи!

Нет ничего на свете уютнее теплого русского вагона студеной зимой… На самых старых вагонах I и II классов печи были изразцовыми, нарядно оформленными — однако решить проблему равномерного согревания пассажиров по всей длине вагона они не могли, да к тому же были очень тяжелыми и даже немного накреняли вагон в свою сторону относительно рельсов.

Тогда же, в счастливом для российских пассажиров 1863 году, впервые начали появляться в вагонах I класса клозет и умывальник. Они располагались в общем отделении, как и сейчас. Благодаря отоплению вода в рукомойнике не замерзала. Можно представить себе радость пассажиров, когда они, войдя в вагон, обнаруживали, что в нем тепло и даже имеется сортир!

В III классе туалеты появились еще в XIX веке, но умывальников не было до начала 1900-х годов, пока не начали широко внедряться вагоны «о четырех осях» и в них — водяная система с верхним бачком и принудительным смывом унитаза. Тем не менее в первых вагонах Петербурго-Московской магистрали наряду со многими обескураживающими неудобствами был ряд и совершенно незаслуженно забытых вещей, которые обеспечивали пассажирам немалый комфорт. Во-первых, сиденья: это были массивные широкие кресла с высокими спинками в вагонах I класса, а во II классе стояли мягкие диваны (скамьи) — на пружинах, с красочной обивкой ярким цветным сукном. Так вот в этих вагонах у пассажира была возможность менять положение спинки кресла! Вы хотите ехать лицом по ходу движения, или расположиться своей компанией напротив друг друга, или отвернуться от господина, который нещадно храпит, — пожалуйста: перебросьте спинку (было там специальное устройство) на другую сторону дивана — вот и всё.

Кроме того, окна в таких вагонах открывались снизу вверх, а не наоборот, как сейчас. Летом пассажир мог ехать, высунув наружу локоть, наслаждаясь единением с попутным миром за окном. Если нужно было закрыть окно (дождь, холодно, ветрено, дымно), нажатием сверху вниз сделать это было гораздо проще, чем сейчас снизу вверх.

Наконец, еще одно существенное преимущество: эти вагоны были длинными и имели четыре колесные оси, а не две-три. Позднее от этого принципа отошли на целых 20 лет. Во всяком случае, по иронии судьбы первые вагоны для Петербурго-Московской дороги, созданные по американским образцам и строившиеся Александровским заводом в Петербурге, гораздо больше напоминали теперешние, чем вагоны постройки 1860–1880-х годов, которые имели меньшую длину и число осей.

Но как же холодно было в таком вагоне зимой! В нем не имелось не только печки, но и двойного остекления окон и утепленного пола. Отделывали вагоны шикарно — рамы окон и двери делались из красного дерева, стены отделывались под дуб или ясень, обивка диванов была необыкновенно живописна и декоративна, рукоятки и ручки сверкали начищенной медью, латунью или бронзой — а вот элементарные жизненные нужды пассажиров не обеспечивались.

Спать в первых вагонах пассажир мог только сидя, в лучшем случае — полулежа. Спальные места в вагонах появились с 11 августа 1866 года, когда Ковровские мастерские построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья». В нем впервые начали выдавать пассажирам постельное белье и подушки. Первый в России спальный вагон тоже появился всё на той же дороге Петербург — Москва[38], с которой началось вообще всё.

Поездка от Москвы до Петербурга вплоть до середины 1860-х годов длилась больше двадцати часов, и пассажиры проводили их сидя, одетыми. Но после карет, саней и дилижансов такое путешествие казалось чудом, приводившим в восторг. Первые вагоны Петербурго-Московской дороги имели сплошное остекление по типу дачной веранды, то есть почти без стенных промежутков между окнами. Теплее от этого в вагоне, конечно, не было, а вот светлее — безусловно. Конечно, такая конструкция кузова была Далеко не самой прочной и безопасной для пассажиров. На входе в вагон были устроены сени — широкие открытые площадки с фигурными перилами g навесами. Пассажир мог выйти из вагона в сени, чтобы «обозревать виды окружающей природы и наблюдать за движением». В сенях также был размещен ручной тормоз, который крутили кондуктора. Тамбуров еще не существовало, из сеней входили прямо в вагон. Вмещали такие вагоны в I и II классе 30 человек, в III и IV — 36 человек, то есть столько же, сколько в наши дни вмещает купейный вагон. В летнее время вагоны III класса вообще представляли из себя открытую платформу со скамейками без всякой крыши. Опять-таки не следует возмущаться: кто устраивал крышу на крестьянской телеге, в которой в ту пору ездила вся Россия?

Следует принять во внимание, что вплоть до 1946 года (то есть до появления первых цельнометаллических вагонов, или коротко — ЦМВ) все пассажирские вагоны в России, а затем и в СССР, за исключением служебных салон-вагонов типа Полонсо и спальных вагонов Международного общества, были деревянными. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова — из ясеня или из лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона — из сосновых или еловых досок. Отделка деревом создавала весьма хороший настрой, но, по сути дела, это был карточный домик. При крушении (которые происходили достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, вагоны в результате соударений иногда вставлялись один в другой — в служебной терминологии такое хладнокровно называлось «телескопированием». Это была настоящая мясорубка. Никакое самое прочное дерево не могло выдержать страшных ударов и спасти людей. Невелика была и долговечность таких конструкций вагонов — дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги. Тем не менее русский пассажирский вагон на протяжении ста лет был полностью или хотя бы частично деревянным!

Крыши первых вагонов обтягивали парусиной, пропитанной смолой. Считалось, что это хорошая защита не только от дождя, но и от солнечных лучей;

пример, на дорогах Туркестана некоторые вагоны до революции имели крыши, обтянутые белой парусиной, и плетеные сиденья. Затем стали обшивать крыши железом. Снаружи вагон обивался досками, деревянной рейкой либо стальными листами, окрашенными под цвет того класса, который имел вагон. Обивка металлом при случае не мешала вагону гореть, как огромному факелу, тем более что между основными листами наружной обшивки был запрессован еще целый слой деревянной пробки. Во время войн при обстрелах и бомбежках вагоны быстро загорались, легко повреждались взрывной волной и осколками. Через считаные минуты от вагона оставались только рама (если она была металлическая), швеллеры, колеса с рессорами, цепи и стяжной крюк — одно железо…

Конечно, определенные противопожарные меры применялись: отопительную печь или котел устанавливали только на лист железа или чугуна или обивали войлоком и железом всё отопительное помещение. Запрещалось «использовать в устройстве вагонов вату, укладывать кокосовые половики». В 1890 году особым циркуляром запретили использовать для освещения вагонов любые минеральные масла из-за возникавших пожаров. Чем был лучше этого масла в пожарном отношении керосин или газ — сказать трудно…