Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Даже частные автоперевозчики, заключившие договоры с конкретными грузоотправителями, при поездках на большие расстояния не могли сравняться по стоимости с перевозкой трейлеров на железнодорожных платформах262.

Таблица 4. Стоимость перевозки 20 тысяч фунтов (около 9 тонн) груза, 1959 год.

* Расходы на один трейлер, в предположении, что каждый трейлер содержит 20 тысяч фунтов (около 9 тонн) груза.

Примечание: Железнодорожные затраты – «полностью распределенные», включая накладные расходы и прибыль.

Источник: Кеннет Холкомб. Смотрите примечание 8 к этой главе.

Железнодорожные компании находились в приятном положении: свои сниженные расходы они возлагали на заказчиков, но по-прежнему зарабатывали больше, чем если бы перевозили грузы традиционным образом – в обычных вагонах. Экспедиторы вопользовались разницей в тарифах, чтобы объединять небольшие отправления и добиваться полной загрузки вагона, в результате чего они могли требовать пониженных железнодорожных тарифов. Производители, например, General Electric и Eastman Kodak, быстро обнаружили способ сэкономить, организовав производство так, чтобы можно было наполнять трейлеры или контейнеры и отправлять их одному получателю поездом, а не посылать несколько ящиков грузовиком. К 1967 году три четверти всех промышленных товаров (не считая продукты переработки угля и нефти) уходили с фабрик партиями не меньше 30 тысяч фунтов (около 13 500 килограммов). Сначала на комбинированные перевозки переключились бакалея, свежее мясо, железные и стальные изделия, мыло и пиво, но вскоре впервые за два десятилетия по рельсам поехали тонны всего подряд – от апельсинов до обшивочных плит263.

Безусловно, в регулировании еще имелись определенные странности. Комиссия позволяла железной дороге везти трейлеры по фиксированной ставке за километр, если груз был смешанный; но если процентное содержание одного определенного товара в трейлере превосходило некоторое значение, грузоотправителя обязали платить установленный тариф для этого товара. Однако крупные грузоотправители привыкли к подобным препятствиям. Они видели не только экономию от использования комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок, но и то, что такой способ транспортировки позволяет продавать товары в тех городах, куда раньше доставка обходилась слишком дорого. По мере того, как железные дороги повышали скорость поездов, время доставки трейлера из Чикаго в Калифорнию уменьшилось с пяти дней до трех. Из-за меньшего времени транспортировки снизились затраты хранения. Объемы комбинированных перевозок между 1958 и 1960 годами удвоились, а к 1965 году удвоились еще раз. Система Flexi-Van обеспечила ошеломительные 14 % всех прибылей, полученных Нью-Йоркской Центральной железной дорогой в 1964 году. Компания Trailer Train, чей доход в 1956 году не превышал 1 миллиона долларов, в 1965 превратилась в 50-миллионный бизнес[117]; ей принадлежало 28 тысяч грузовых платформ264.

Когда американские железные дороги в середине 1950-х годов начали агрессивно охотиться за перевозкой трейлеров, на международную торговлю особого внимания не обращали. Однако потенциал для перевозки таких трейлеров морем казался очевидным с первых дней. Да, большинство трейлерных грузов, перевозимых по железной дороге, были контрейлерами, то есть имели колеса – и поэтому суда их в любом случае не стали бы перевозить. Но примерно 10 процентов таких отправлений составляли трейлеры без колес, и они все чаще соответствовали стандартам размеров для контейнеров и методам подъема, разрабатываемым Американской ассоциацией стандартов с 1959 года. Стандартные контейнеры уже свободно перемещались в Канаду, где железные дороги приветствовали piggyback-перевозки еще охотнее, чем в Соединенных Штатах265.

Именно неутомимый Моррис Форгаш начал, наконец, регулярные межконтинентальные контейнерные перевозки. Начиная с 1960 года его United States Freight Company перевозила контейнеры из Соединенных Штатов в Японию, используя американские железные дороги, японских автотранспортников и суда для смешанных грузов компании States Marine Lines. Спустя год аналогичную систему для Японии и Европы запустила Нью-Йоркская Центральная железная дорога с 5000 своих новых контейнеров Flexi-Van. United States Lines – крупнейшая американская судоходная компания, обрабатывавшая генеральные грузы, в экспериментальных рейсах перевозила в Европу контейнеры Южной железной дороги. Американская армия начала перебрасывать через океан 40-футовые контейнеры для сотен тысяч своих солдат в Европе266.

Первые международные попытки не отличались великим размахом. Малком Маклин хотел отправляться в Европу в 1961 году, но сотрудники его отговаривали: компания не была готова к такому предприятию. Ни у одной судоходной компании не имелось специализированных контейнеровозов, ходивших в Азию или Европу, и контейнеры укладывались в ячейки, встроенные в один из трюмов обычного судна для генеральных грузов, или перевозились вместе со смешанным грузом. Большую часть товаров на таких судах представлял смешанный груз, предметы приходилось загружать и разгружать по одному, поэтому погрузочно-разгрузочные работы занимали практически столько же времени, сколько и в рейсах без контейнеров. Грузоотправители не экономили денег, отправляя контейнеры за границу, поскольку картели, устанавливавшие тарифы морского фрахта, не отдавали им предпочтения: ставка фрахта для отдельного контейнера с 20 тоннами автомобильных деталей примерно равнялась ставке для 20 тонн автомобильных деталей, загруженных в десятки деревянных ящиков. Контейнеры чаще всего возвращались через океан пустыми, что также сказывалось на тарифах. С точки зрения грузоотправителя, единственной реальной пользой на заре международных контейнерных перевозок, если не считать уменьшения количества краж, стало сокращение бумажной работы. Вместо организации и оплаты каждого этапа перевозки в отдельности, как это делалось всегда, грузоотправители могли попросить экспедитора указать единый тариф для всего пути суша-море-суша из Америки в Азию, а потом оплатить всё одним чеком267.

Если смотреть на положение дел в начале 1965 года, результаты контейнеризации за первые девять лет получились положительными, но не впечатляющими. В Нью-Йорке тоннаж контейнеров прекратил увеличиваться, а Международная Ассоциация докеров по-прежнему громогласно противилась его росту. На западном побережье даже после быстрого роста в контейнерах перевозилось всего 8 процентов генеральных грузов. Некоторые железные дороги пользовались контейнерами, теоретически пригодными для судов, но в реальности железнодорожно-судовые перевозки были ничтожно малыми. Автотранспортные компании, использовавшие съемные контейнеры, в основном работали по договорам с Sea-Land и Matson; подавляющее большинство остальных предпочитало трейлеры с постоянно прикрепленными колесами, но загрузка таких на борт судна представляла проблему. Контейнерные грузоперевозки выглядели жизнеспособным (в 1964 году Sea-Land имела доход 94 миллионов долларов[118]), но нишевым бизнесом. Способы перемещения товаров для большинства производителей, оптовых и розничных торговцев практически не изменились268.

Однако за сценой постепенно складывались предпосылки для контейнерной революции. Благодаря соглашениям с профсоюзами на обоих побережьях значительно упали затраты на рабочую силу. Появились международные соглашения о стандартных размерах контейнеров и методах подъема, пусть даже не так много контейнеров им соответствовало. Уже появлялись причалы, рассчитанные на обработку контейнерных грузов. Производители научились организовывать свои фабрики так, чтобы отправлять товары большими партиями, пользуясь выгодами контейнеризации и экономя деньги. Железнодорожные, автотранспортные