Книга 40 градусов в тени - Юрий Гинзбург

профессора, это географически было наилучшее место, обеспечивающее легкий доступ на север, восток и юг. Они начали искать в Петах-Тикве индивидуальный дом на земле – немалую роль тут играли и интересы Юнга.

Перед переездом Игорь решил сменить машину Право на льготу он потерял из-за привоза «Ауди», а вот у жены привилегия сохранилась – права на вождение у нее были, фамилия была другая, приехали они с профессором в разное время, мужем и женой нигде не числились.

Здесь надо сделать некое лирическое отступление от повествования под названием «Автомобильный Израиль». Говорить про Израиль без описания ситуации с автомобилями – это все равно что писать про корриду, не упоминая о быках. Хотя и те и другие – твари бессловесные, но без них картина никак не складывается.

Израильская изюминка состоит в том, что автомобили для Израиля играют роль винно-водочных изделий в советской экономике – неограниченный источник незаработанных денег. Налог на покупку машины здесь – 83 процента – является одним из самых высоких в мире и превышает аналогичный европейский в пять раз! Этот налог дает около 10 миллиардов шекелей в год (с учетом НДС). За счет акцизов на бензин, ежегодный тест и пр. государство наваривает еще около 20 миллиардов шекелей в год. Таким образом, в госказну поступает свыше 30 миллиардов шекелей только в виде налогов с этого рыночного сегмента. Раз государство себя так ведет, то и все другие не стесняются (импортеры автомобилей, гаражи, владельцы бензоколонок и пр.).

Поэтому в Израиле автомобиль – это не только средство передвижения, но и вещь во многом культовая. По крайней мере, в начале девяностых это было так – правда, сейчас, невзирая на эти чудовищные налоги, ситуация всё больше приближается к европейской.

Прибывшие изрусы имеют примерно 30—50-процентную скидку на покупку машины. Однако срок действия этой льготы не превышает трех лет, и после его истечения все ближние и дальние знакомые Игоря бросились любой ценой покупать машины, невзирая на свое материальное положение.

Тут у профессора началась горячая пора. Мало того что он был в числе изрусов, у которых была машина в СССР, мало того что он был профессиональным автомобилистом, мало того что он знал английский, так он еще имел к тому времени трехлетний опыт эксплуатации автомобиля в Израиле. Все звонили и просили совета, какую машину покупать, и требовали гарантий, что она будет самой дешевой и самой хорошей. Профессор тщетно сопротивлялся, утверждая, что таких не бывает. При этом он должен был комментировать положения других советчиков, среди которых доминировали фалпаты из местных коллег. А они признавали только «Субару». Дело было в том, что в 1960—1970-е годы официального импорта в Израиль машин не было, в основном из-за угрозы арабского бойкота автомобильным компаниям. В середине семидесятых американо-израильские капиталисты каким-то боком воздействовали на японскую компанию «Фуджи», которая проигнорировала арабский бойкот и начала полноценный официальный экспорт своих машин в Израиль, соответственно снабдив их сервисом и запчастями. Это буквально за пару лет изменило страну – были просто бедные евреи, а теперь стали гордые израильтяне на «Субару».

Конечно, к началу девяностых пыл несколько угас, поскольку в изобилии появились «немцы» («Фольксваген», «Опель», «Форд»), «испанцы» («Сеат»), «итальянцы» («Фиат»), однако настоящие патриоты продолжали ездить только на «Субару». Правда, ни японских машин других фирм, ни корейских машин тогда в продаже в Израиле не было, и в общем автомобильный парк Израиля являл собой довольно убогое зрелище (конечно, в сравнении с европейскими странами, про бывший СССР речи нет): масса старых «Субару-Леоне» и «Субару-Джасти», подержанные «Фиаты» и «Ситроены» и т. п. Богатые и знаменитые ездили на «Вольво».

А тут в массовом порядке появляются изрусы на новеньких «Субару», «Фиатах», «Фольксвагенах» и прочих болидах, что не могло не вызвать у коренного населения злобы и зависти. Кстати, это забило первый клин между иммигрантами и старожилами. Из всех углов раздавалось злобное шипение: «Только приехали… ни кола ни двора, а уже ездят на таких машинах…» Игорь даже знал случаи, когда после покупки новой машины соседи или сослуживцы переставали общаться с владельцами-изрусами и даже здороваться. Им не приходила в голову особая ментальность изрусов и порядок получения льгот, обусловливающий покупку новой машины, в то время как семьи почти голодали.

Следующий круг автопокупок лет через пять-семь после первого прошел уже много спокойнее. Правда, находились и те, кто продолжал покупать «Субару», хотя уже появилось много других «японцев» и «корейцев».

К этому времени Игорь уже полностью разуверился в целесообразности давать советы и всем говорил:

– Покупайте то, что вам больше нравится, поскольку эфиопские ученые установили, что по мере развития прогресса разница между автомобилями стирается, а между женщинами остается.

Кстати, в этом было рациональное зерно.

Вторым приемом позже его вооружил сосед Яков, ашкеназ-израильтянин. Он купил «Шкоду-Карок» и пришел к Игорю хвастаться. Игорь слегка покривился и начал что-то толковать Якову про недостатки коробки передач с двумя сцеплениями. Тот его послушал и сказал:

– Ну что ты мне морочишь голову, это же всё бифним[18], в гараже всё починят.

Поэтому Игорь теперь всем говорил:

– У машины есть недостатки, но это бифним.

Коммент-эр: вообще говоря, евреи не являются автомобильной нацией. Хотя еврейскими именами кишит история создания многих видов вооружений, включая водородное и атомное оружие, самолеты, ракеты и пр., а также ряда гражданских машин, механизмов и процессов, из знаменитых евреев-автомобилистов можно назвать, пожалуй, только Андре Гюстава Ситроена (настоящая фамилия Цитрон), одного из пионеров массового автомобилестроения, папа которого был одесситом и торговцем драгоценными камнями. К этому можно только добавить родоначальника динамических форм автомобилей Пауля Яраи и немецкого авиационного и автомобильного инженера, а также конструктора легких дизельных двигателей, выходца из России Лазаря Шаргородского.

Но главная бомба была взорвана сравнительно недавно. Считалось, что первый в мире автомобиль изобрел Карл Бенц (1886). Однако еще был еврей Зигфрид Маркус, который сделал это раньше (1864), но не запатентовал изобретение. Этим воспользовались в гитлеровские времена нацисты и по указанию немецкого министерства пропаганды стерли отовсюду следы изобретения Маркуса, оставив имена немцев Бенца и Даймлера. При Гитлере работники Технического музея промышленности и торговли в Вене спрятали автомобиль Маркуса, а в 1950 году отремонтировали и выставили его на обозрение.

Игорь, правда, говорил, что он побаивается: как бы в налоговом управлении не узнали об этом факте, а то тут же повысят пошлины на машины: одно дело – продавать изобретение каких-то там немцев, а совсем другое – чистокровного еврея. За это надо платить!

Профессор заказал «Опель-Астру» в агентстве «Опеля» в Хайфе. В