Книга Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

На некоторых серийных МиГ-19С устанавливались радиодальномеры СРД-5 «База-6». При облете одного из таких самолетов, выпущенного новосибирским заводом, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта на заводе смогли и две машины перегнали в ЛИИ. Только выполнив свыше 80 полетов, удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали как объемные резонаторы с высоким качеством на частоте, используемой в СРД-5. Отраженный от воздушного канала сигнал с некоторой задержкой принимался антенной дальномера и классифицировался как «захват цели». Для устранения этого явления в канале воздухозаборника смонтировали горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура и тем самым ликвидировали обнаруженный дефект.

Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу повышения потолка истребителя, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась как СМ-9В и СМ-9/3В и представляя собой облегченный вариант истребителя с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить истребитель дополнительным жидкостным реактивным двигателем, разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением правительства ставилась задача выпуска в 1956 году 100 самолетов данной модификации.

На МиГ-19СВ применили форсированные двигатели РД-9БФ. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили до 8 градусов, причем допускался их выпуск на скоростях, соответствовавших числам М менее 0,9, что увеличивало потолок и маневренность машины. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это облегчило машину на 230 кг.

Ведущими на этапе заводских испытаний были летчики ОКБ Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов и инженер В.А. Архипов. Позднее в полете 6 декабря 1956 года летчик-испытатель НИИ ВВС Н.И. Коровушкин на МиГ-19СВ впервые в СССР достиг динамического потолка 20 740 метров, что само по себе было рекордным достижением.

Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 метров, в то время как заданием требовалось 20 км. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу М=1,48.

МиГ-19СВ строился серийно и на его базе создали еще три модификации: разведчик МиГ-19Р с двигателями РД-9БФ-1 и аэрофотоаппаратом АФА-39, радиационный разведчик и истребитель-бомбардировщик СМ-9/9, предназначенный для доставки ядерного боеприпаса. Причем атомная бомба подвешивалась под крылом. В 1959 году провели испытания машины со сбросом габаритно-весовых макетов как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Опытный перехватчик СМ-7/1

Практически одновременно с СМ-9 на летные испытания поступил уже упоминавшийся самолет-перехватчик СМ-7 с радиолокационным прицелом «Изумруд-1». Заданием на перехватчик предусматривалось, в частности, максимальная скорость не ниже 1350 км/ч, время набора высоты 10 км – 1,8 минуты, а 15 км – 4 минуты, практический потолок 16 500 метров. При этом дальность на высоте 15 км задавалась не менее 1300 км, а с подвесными баками – 2200 км. Продолжительность полета на высоте 10 км – 2 часа 5 минут и с подвесными баками – 2 часа 40 минут. Требования по взлетно-посадочным характеристикам оставались теми же, что и для фронтового истребителя. Вооружение – две пушки калибра 30 мм с боекомплектом по 70 патронов на ствол и до 16 ракет АРС-57.

Носовую часть перехватчика (до второго шпангоута) пришлось перекомпоновать, разместив на верхней обечайке воздухозаборника антенну радиолокационного прицела РП-1, а приемник воздушного давления ПВД-4 перенести на правую консоль крыла. Из-за переделки носовой части фюзеляжа возросла база шасси. С перехватчика сняли фюзеляжную пушку, изменились обводы фонаря и многое другое.

Постройку опытного самолета СМ-7 закончили в июле 1954 г. 28 августа его облетал В.А. Нефедов. За время заводских испытаний, продолжавшихся до 15 декабря, совершили в общей сложности 43 полета.

В январе 1955 года машину предъявили на государственные испытания. «СМ-7, как и другие опытные самолеты, – вспоминал А.Г. Солодовников, выполнивший на нем 71 полет, – имел целый букет недостатков». Летные испытания продвигались медленно, часто прерываясь для доработок. Кончилось тем, что полеты прекратили, машину возвратили на завод.

После внесения некоторых изменений в конце марта 1955 года истребитель вновь передали в НИИ ВВС. При первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем на высоте около 10 км, потух один из двигателей, через две-три секунды – второй. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет шел уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй. Машину приняли на государственные испытания 1 апреля после второго полета.

В НИИ ВВС выявили существенный недостаток в работе двигателей – «зависание оборотов». Выглядело это так: при переводе рычагов управления вперед или назад, обороты одного из двигателей «фиксировались» в промежуточном положении. Подобный «эффект» при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа двигатели можно вывести из этого положения. Но если «зависание» оборотов возникнет на взлете, не далеко до беды».

В одном из полетов, уже в Чкаловской, «высосало» тормозной парашют и заклинило реактивное сопло.

Перехватчик МиГ-19П

Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная, электрическая. Долгое время на нее не обращали внимание, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т. Берегового ручку управления заклинило. Казалось, ситуация безвыходная. Вот тут-то и пригодилась аварийная система. А.Г. Солодовников так вспоминал об этом случае:

«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена.

Тогда летчик передал:

– Запас топлива на тридцать пять – сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.

Минут через двадцать он доложил, что манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе. Эту посадку летчик выполнил только благодаря выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно».