Книга 4.51 стратагемы для Путина - Анатолий Вассерман

Это, конечно, не оправдывает шабаши крайних левых во многих странах при обсуждениях земельных кодекса. Но по крайней мере показывает: дело не только в пиаровских устремлениях партий, жаждущих общественной поддержки. Их оппоненты выпячивают — и справедливо высмеивают — именно эту, чисто пропагандистскую, сторону дела. Но молчат о более глубинных мотивах, на которых левые долго ещё будут строить немалую часть своей политики.

Левым чаще всего терять нечего. Потому что они давно потеряли главное — инициативу. Рыночные партии хорошо изучили все опоры их популярности — и перехватывают даже жёсткие, державнические, авторитарные лозунги (не говоря уж о лозунгах патерналистских). В частности, в Российской Федерации для ностальгирующих по советским временам был создан имидж былого советского величия ещё задолго до того, как развитие привело к объективной необходимости возрождения державы, способной влиять на весь ход мировых событий — но коммунисты, не сумевшие это величие удержать и поэтому вызывающие у многих аллергию, сами оказались от столь выгодного имиджа отодвинуты.

Но, например, в Российской Федерации думский бунт против неограниченной торговли землёй вышел за пределы чистой саморекламы. Ведь никуда не делась — и регулярно проявляется на переднем плане политики — реальная опора левых — те слои населения, которым реформы не принесли ничего, кроме потерь. Пусть дела в стране идут в целом к лучшему — но частных случаев, с которых напряжение всё ещё не снимается, более чем достаточно. Поведение коммунистов помогает этим людям понять: им тоже терять нечего. Решая свои тактические задачи, левые лидеры дали взрывоопасной массе наглядное пособие, способное при дальнейшем продавливании рецептов чистого рынка катализировать бунт. Он в России не только (как отметил Пушкин) бессмысленный и беспощадный — но, к сожалению, и закономерный.

Частная собственность на землю отражается на инфраструктуре неоднозначно. С одной стороны, появляется возможность резервировать дороги и энерготрассы, оплачивая неизбежные неудобства не согласованиями противоречивых интересов, а просто дополнительными деньгами. С другой стороны, эти дополнительные расходы можно возмещать только соответствующим ростом тарифов. Следовательно, инфраструктура может заметно подорожать. А это, как известно, бьёт по всей экономике.

Между тем экономический блок правительства Российской Федерации, похоже, вовсе не ощущает этой угрозы. Это видно, в частности, по его бюджетной политике. Год от года — даже невзирая на нынешний нефтяной бум — сокращаются статьи, связанные с реальным производством (за исключением оборонной его части — её необходимость стала очевидна ещё в связи с началом Второй Великой депрессии, а окончательно доказана воздушным погромом Ливии, вполне послушной Западу, но ставшей неудобной для его сиюминутных планов). И прежде всего — статьи инфраструктурные. В частности, много лет нещадно секвестровалось дорожное строительство. Хотя именно сейчас, пока частная собственность ещё не раздула цену земли, у нас остаётся возможность довести российскую дорожную сеть хотя бы до минимально необходимого в современной экономике уровня. Когда Земельный кодекс начнёт действовать в полной мере, строить бесплатные дороги окажется практически невозможно (уже сейчас дублёры многих стратегически важных магистралей — например, трассы, связывающей два главных российских мегаполиса — строятся как платные, что изрядно бьёт по рентабельности хозяйства вокруг них).

Если государство не вернётся к опережающему развитию инфраструктуры экономики — оно тем самым выстроит инфраструктуру бунта.

Инфраструктурные компоненты, требующие государственной поддержки, можно перечислять долго. Более того, практически каждый из них уже оказывается предметом особой заботы в каком-то из множества разнообразных российских регионов. Так что федеральным властям — и политическим, и экономическим — есть с кого брать пример. Главное — понять: нынешним сверхдоходам можно и нужно найти на отечественных просторах применение, полезное и сию минуту, и в будущем.

Собственно, действительно полезные новшества всегда дают эффекты не только сиюминутные. Например, массовое строительство железных дорог в Великобритании не только снизило издержки на перевозку угля — ради чего, собственно, местные шахтовладельцы и вкладывали изрядные по тому времени деньги в рискованные проекты Стефенсона. Именно это новое транспортное средство вывело крупнейшую капиталистическую страну из череды кризисов, начавшейся в 1820-х.

Англия к тому времени располагала разветвлённой сетью водных путей — по многочисленным рекам и искусственным каналам. Их пропускная способность вполне соответствовала объёмам производства. Но железные дороги резко ускорили перевозки. Громадные средства, дотоле омертвлённые в перевозимых грузах, направились на реорганизацию предприятий. И очередные кризисы, хотя и нараставшие по абсолютной величине, оказались существенно скромнее по отношению к общему размаху экономики.

Соответственно меньше оказались и социальные последствия новых кризисов. К началу 1840-х рабочее движение дошло уже до требования принять «Народную хартию» — радикально левую конституцию. Но после 1848-го чартизм пошёл на спад — заработать стало проще, чем бунтовать.

Словом, революция, предвычисленная Марксом и Энгельсом на основе всей предыдущей статистики, так и не состоялась. Расчёты классиков были точны — тот же Энгельс около четверти века руководил крупнейшей прядильной фабрикой, а посему располагал изрядными экономическими знаниями. Но инфраструктурная перестройка — замена речных путей рельсовыми — обесценила все сведения, накопленные революционерами ранее. Предвидеть же новые — ещё более радикальные — реорганизации было в ту пору и вовсе немыслимо.

В России развитие железных дорог катастрофически запоздало. Может быть, как раз отсюда и рост революционных настроений, и политические взрывы начала XX века, и немалая доля последующих хозяйственных диспропорций, из-за которых мы и социализм так толком и не построили…

При наших просторах железные дороги всё ещё остаются ключевым звеном инфраструктуры. Автомобильные перевозки на такие расстояния — удовольствие слишком дорогое, и все преимущества рыночной вольности не могут вполне их окупить. Нужной свободы перевозок придётся достигать иным путём — опережающим развитием станционного и сортировочного хозяйства, массовым внедрением малогабаритных контейнеров и прочими сочетаниями магистральной концентрации с локальной гибкостью. А то — опять же инвестиции в совершенствование инфраструктуры.

Ньютон сказал: «Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов». Правда, эти гордые слова — всего лишь эпизод спора за научный приоритет с Робертом Гуком, довольно низкорослым. Но мы сейчас стоим на плечах гигантов уже бесспорных — вроде тех же Маркса и Энгельса. Соответственно и прогнозы наши точнее. Так что можно уже не сомневаться: без инфраструктурных перестроек новый кризис российской экономики неизбежен.

Хватит ли нам решительности, чтобы избежать судьбы, некогда ожидавшейся для Англии? Особенно если учесть превратности самого понимания: что вообще считать нашей страной и какое направление развития выбирать?