Книга Танки Первой Мировой - Семен Федосеев

В разработке танков германским конструкторам также приходилось все начинать с нуля, если не учитывать ограниченное знакомство с британскими машинами. Правда, уже после появления на поле боя английских танков в печати появился рисунок устрашающей «машины кайзера для прорыва неприятельских рядов»… «Размером с пассажирский вагон», с шипами на броне и 20–25 пушками и пулеметами, но, скорее всего, это была фантазия.

Тем не менее для создания нового оружия Германия располагала соответствующим уровнем технологий, промышленным и конструкторским потенциалом. Кроме высокопоставленного сталелитейного и артиллерийского производства, она располагала отличным собственным двигателе— и автостроением, развитой электротехнической и химической промышленностью и вполне была способна поставить производство танков. Осенью 1916 г. промышленники заверяли кайзера и военное руководство: «Ресурсы, находящиеся в распоряжении немецкой промышленности, таковы, что она способна на протяжении долгих лет снабжать нашу доблестную армию… всем необходимым оружием». Разумеется, авторы таких заявлений пеклись о военных заказах, однако не слишком кривили душой, когда требовали решить лишь «проблему рабочих рук». Несмотря на общее тяжелое положение экономики, военная промышленность, реализовывавшая программу интенсификации («программа Гинденбурга»), была предельно мобилизована и практически полностью обеспечивала потребности армии в вооружении, боеприпасах и технических средствах. Правда, сама «программа Гинденбурга» никаких «танков» не предусматривала, их строительство потребовало бы существенного перераспределения средств и ресурсов, направленных в военную промышленность. Не было недостатка в технических кадрах и в армии — рейхсвер широко пользовался автотранспортом для подвоза грузов, тактической переброски подразделений вдоль фронта, а на румынском фронте для оперативной переброски войск было использовано 20 000 автомобилей. То есть можно было рассчитывать на технически грамотный и обученный персонал водителей и механиков для обслуживания перспективных боевых машин.

Четырехгусеничный «Мариен-Ваген I» системы Бремера с опытным коробчатым бронекорпусом.

К середине войны германские конструкторы уже накопили опыт в создании колесных бронемашин. Хотя по опыту маневров 1909 г. германское командование сделало вывод о малой ценности бронеавтомобилей, на предвоенных маневрах продолжали испытывать вооруженные автомобили. В начале войны германские разведывательные отряды снабжались так называемыми моторными орудиями — автомобилями с пушечным вооружением (впоследствии использовались в системе ПВО и ПТО) и минимальной бронезащитой. Наконец, в октябре 1914 г. военное министерство выдало заказ на полностью бронированные полноприводные колесные машины, и в июле 1915 г. «Даймлер», «Бюссинг» и «Эрхард» представили тяжелые бронеавтомобили с пулеметным вооружением и дополнительным задним постом управления; они несли по три 7,92-мм пулемета в башне и корпусе. Хотя эти опытные машины неплохо показали себя на фронте — летом 1915 г. отряд бронеавтомобилей действовал на русском фронте, «Бюссинги» A5P с 1916 г. действовали в Румынии, — количество их оказалось невелико. Самой «большой» серией выпустили бронеавтомобили «Эрхард» — 33 машины.

К осени 1916 г. был накоплен опыт и в разработке вездеходных шасси. Еще в середине 1915 г. военное министерство выдало требования на разработку грузовой машины для движения вне дорог. В июле 1915 г. заказ на такую машину получил Х.Г. Бремер, и в октябре 1916-го был представлен опытный четырехгусеничный образец По устройству он напоминал обычный грузовой автомобиль с передним расположением двигателя и задней приводной осью, но с заменой всех колес гусеничными ходами, при этом приводной оказывалась только задняя пара гусениц. Заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельде на окраине Берлина, благодаря чему машина известна под названиями «Бремер-Ваген» и «Мариен-Ваген I». Плохая управляемость ходовой части заставила вскоре перейти к полугусеничный модели «Мариен-Ваген II» — с передней управляемой колесной парой. Несколько раньше, в середине 1916 года, гусеничное самоходное шасси, разработанное по заказу военного министерства, представила фирма «Дюркопп». В задней части «Дюр-Ваген» помещались два 80-сильных двигателя, перед ними — сиденье водителя. Ходовая часть была разработана по типу американского трактора «Холт», но с рядом отличий — опорные катки блокировались в две тележки, а направляющие и ведущие колеса подняты над грунтом.

Вскоре после появления первых британских танков на поле боя, в октябре 1916 г. в военном министерстве в Берлине состоялось первое совещание по «танковому» вопросу. Понятно участие в совещании конструкторов «Бремер-Ваген» и «Дюр-Ваген». Однако попытка снабдить шасси «Мариен-Ваген I» коробчатым бронекорпусом из вертикально поставленных 9-мм стальных листов оказалась неудачной, как и все опыты с четырехтусеничными машинами Бремера. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, и два построенных экземпляра этой машины использовались в качестве обычных транспортеров с возвышающейся рубкой управления и бортовой грузовой платформой в передней и задней частях.

Опытная высококолесная бронемашина «Треффас-Ваген» компании «Ганза-лойд».

Был также разработан проект «Орион-Ваген» полугусеничный схемы с управляемыми колесами и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим ходовую часть. Проект двухгусеничной бронемашины (т. е. «танка») «Бремер-Ваген III» так и не был осуществлен. В 1916 г. был приглашен в Германию и австриец Штайнер со своим проектом боевого применения гусеничного трактора.

Уже 1 февраля 1917 г. «Ганза-Лойд» в Берлине продемонстрировала трехколесную бронемашину «Треффас-Ваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса диаметром 3 м с широким стальным ободом. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный вперед на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного танка» (о чем еще будет сказано ниже), «Треффас-Ваген» оказался неудачным. Он испытывался до октября 1917 г., предлагался в качестве тяжелого бронетягача, но еще до окончания войны был разобран на лом.

Тяжелый танк A7V

Для организации и объединения работ по созданию германского танка 13 ноября 1916 г. была создана техническая комиссия под руководством генерала Фридрихса — руководителя 7-го (транспортного) отделения Главного управления военного министерства (или «Общего» управления, Allgemeine Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswessen). Это управление, образованное в октябре 1915 г. и именуемое сокращенно A7V (или A.7.V.), выступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм: Г. Вильгельм — от «Опель», К. Шипперт — от «Даймлер», директор NAG/AEG Юнг, известный автоконструктор А. Хорьх, профессор Хоффманн. Руководителем конструкторских работ по решению комиссии был назначен главный инженер Опытного отделения Инспекции автомобильных войск капитан Йозеф Фольмер (Joseph Vollmer, 1871–1955). Инженер Й. Фольмер имел большой опыт разработки автомобилей различных типов, в военном ведомстве зарекомендовал себя работами по повышению проходимости грузовиков. Иногда в литературе даже буква «V» в аббревиатуре A7V ошибочно расшифровывалась как «конструкция Фольмера» («bauart Vollmer»). В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.