Книга Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар

До появления железной дороги будучи размером чуть более поселка, теперь Харбин представлял собой оживленный русский город на территории Маньчжурии. Пара путешественников, побывавших в Харбине после Русско-японской войны, были изумлены тем, что город выглядел так, будто был захвачен русскими, в то время как он являлся частью Китая: «Полиция в основном состоит из русских, Харбин настолько русский, что они осмеливаются вывешивать в гостиницах объявления на русском, в которых просят, прежде чем распаковывать багаж, сначала предоставить ваш русский паспорт для проверки в русскую полицию. Колоссальная наглость». В Харбине размещалась не только штаб-квартира КВЖД, но и солдатские казармы, и множество других предприятий, на которых работали русские, в том числе различные фабрики и винокуренный завод, производивший свыше 11 миллионов литров водки в год (или, как уточняет Таппер, 113 литров на каждого жителя города, хотя остается надежда, что большая часть продукции все же предназначалась на экспорт). Еще один путешественник, банкир Даниэль Менокаль, вспоминал свой визит в Харбин в 1909 году, когда в гостинице он увидел картину, которая, по его словам, напомнила ему сцену из вестерна: «Компания бородатых, крепких, подвыпивших и абсолютно пьяных, шумных русских курсировала от бара к бильярдному столу… Были еще буряты — наполовину русские, наполовину монголы, японцы и несколько затесавшихся в эту буйную компанию женщин, довольно крепких на вид».

Однако железная дорога и связанное с ней развитие экономики несли процветание, и на улицах было полно богатых, хорошо одетых людей со всей Азии, а также местных в нарядных национальных костюмах. Несмотря на очевидное русское присутствие, заполнившей центр Харбина толпе, несомненно, был присущ космополитичный дух богатства и самоуверенности.

Русификация Маньчжурии и Харбина вместо Сибири и Владивостока не только вызывала обиду у жителей Восточной Сибири, но и представляла угрозу для государства. Мир с Японией был хрупким. После войны русские и японцы подписали три договора, закреплявшие основные принципы, касавшиеся их имперских амбиций, но все омрачалось непростыми отношениями, усугублявшимися взаимным недоверием сторон, и в основу азиатской политики России легла необходимость не допустить недовольства со стороны Японии. Как сухо заметил Витте: «На Дальнем Востоке первую скрипку теперь играли не мы, а Япония:». Поэтому уменьшение зависимости от КВЖД, которая всегда угрожала стать катализатором напряженности в русско-японских отношениях, имело огромное значение для русской внешней политики. Кроме того, учитывая, что Транссиб строился отчасти в военных целях, теперь он не мог им служить, если только не будет полностью проходить по российской территории. Согласно мирному договору, подписанному в Портсмуте, русским запрещалось использовать КВЖД для транспортировки армии. Ситуацию усугубляло еще и то, что китайцы начали оказывать противодействие продолжавшемуся русскому присутствию в Маньчжурии, абсолютно справедливо называя его вторжением.

В очередной раз строительство дороги было затеяно с военной целью. Вопрос о том, строить ли вообще, вызвал жаркие политические споры в ставших (слегка) более демократичными коридорах власти. Сторонники железной дороги одержали верх, и прокладка Амурской линии стала ключевым элементом политики России на востоке. Дорога сделала бы возможным строительство военных баз в Забайкалье, позволила бы усилить Тихоокеанский флот за счет улучшения материально-технического снабжения во Владивостоке и создать речной флот для патрулирования Амура, являющегося естественной границей с Китаем.

Витте, на тот момент уже вышедший в отставку, рассматривал строительство железной дороги как еще один акт агрессии, и вместо этого предложил усилить защиту КВЖД, хотя это, конечно, свидетельствовало о той роли, которую он сыграл в принятии решения вести дорогу через Маньчжурию. «Военная партия», как он ее называл, куда входили царь и высшие сановники, проигнорировала это предложение. Из чего следовало, что, принимая решение о строительстве Амурской железной дороги, правительство руководствовалось более военными и политическими соображениями, нежели заботой о нуждах местных торговцев. К тому же сооружение дороги обошлось очень дорого.

Оценки специалистов, занимавшихся изысканиями в 1890-х годах, оказались верными. Строить дорогу было очень трудно. Маршрут определялся, исходя из необходимости держаться как можно дальше от границы с тем, чтобы обеспечить защиту дороги от потенциальных атак с маньчжурского берега Амура, вдоль которого тянулась значительная часть путей, а также из желания задержаться на юге, где были более благоприятные условия для экономического развития и роста населения. В 1907 году проект был официально утвержден Думой[125], и следующей весной началось строительство дороги под руководством Николая Шауфуса[126], который, несмотря на аристократическую немецкую фамилию, был русским. Новая линия ответвлялась от Забайкальской железной дороги примерно в 50 км к западу от Сретенска и тянулась, на протяжении всех 1900 км пути повторяя изгиб реки, до Хабаровска, где пересекала Амур по самому длинному на всем Транссибе мосту длиной около 2,5 км.

Это было еще одно героическое свершение. Привычные проблемы, связанные с нехваткой рабочей силы, суровыми условиями и сложным рельефом местности, усугублялись тем, что большую часть линии приходилось прокладывать по вечной мерзлоте, как и следовало из результатов изысканий, проводившихся в 1890-х годах. Однако вечная мерзлота, несмотря на свое название, совсем не вечна. В то время как на глубине нескольких десятков сантиметров или метров действительно залегает пласт обледеневшей почвы, поверхностный слой грунта летом оттаивает достаточно для того, чтобы вызвать повреждение полотна. Вследствие этого насыпи разрушаются, а в выемках происходит оползание склонов. И, как и на Забайкальской линии, еще одним постоянным источником проблем была вода. Летом наводнения размывали балластный слой, а зимой из-за дефицита воды возникали большие сложности с поддержанием паровозов в рабочем состоянии.

Задачу, стоявшую перед инженерами, еще больше усложнял тот факт, что часть Сибири, по которой должна была пройти новая дорога, была самой малонаселенной и холодной, а ее маршрут пролегал через непроходимые леса, болота, заболоченные равнины и горы. Хотя по плану линия должна была стать одноколейной, уроки, вынесенные из возникшей уже после строительства предыдущих участков необходимости увеличивать мощности, были усвоены, и на мостах и в туннелях было предусмотрено достаточно место для сооружения в будущем второй колеи. Хотя большая часть других отрезков магистрали в Восточной Сибири прокладывалась силами азиатских рабочих, на этот раз правительство настаивало на том, чтобы строители были русскими, поскольку хотело быть уверенным, что огромные средства, потраченные на осуществление проекта, останутся в России. Поэтому в помощь немногочисленным местным жителям и каторжникам из Европейской России и Западной Сибири было привезено более 15 000 рабочих, однако в порядке исключения к работам в горной местности привлекались проходчики из Италии.[127] Это настойчивое требование объяснялось не только экономическими соображениями, но и тем, что будущая линия должна была способствовать усилению русского господства в Сибири. Несмотря на недостатки Транссиба, или, скорее, благодаря им Россия испытывала даже более горячее желание навсегда покончить с угрозой со стороны Китая, получив, наконец, последнее звено русской железной дороги к Тихому океану.