Книга Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления - Алексей Рогачев

Столь тесное соседство в начале 60-х годов XX века породило полезную идею о формировании здесь крупного пересадочного узла. Платформу Дмитровская Рижского направления вполне можно было перенести с западной стороны Бутырки на восточную – вплотную к скрещению дорог. Другую одноименную платформу следовало устроить на Савеловском направлении. Расстояние между остановочными пунктами не превышало бы 100 метров[99].

К этому следует добавить, что рядом по Дмитровскому радиусу проходили многочисленные маршруты троллейбусов и автобусов. Максимально эффективно пересадочный узел мог заработать после прокладки линии метрополитена и ввода в строй станции «Дмитровская», что, казалось, должно было произойти в ближайшие годы. К сожалению, прекрасный план остался на бумаге. Рижскую платформу Дмитровская не перенесли, Савеловскую так и не построили, а метро пришло сюда лишь через два десятка лет…

Пересечение стальных магистралей было организовано в двух уровнях, поэтому одной из них, а именно Рижской, поневоле пришлось забраться на высокую насыпь, в результате чего оказалось удобно и выгодно пропустить улицу под ней.

Под путепроводом пролегла и линия парового, а затем и электрического трамвая, которая вела в Петровско-Разумовское. Но вскоре ее трасса начала претерпевать преобразования, причем самые значительные происходили на начальном участке. В 1937 году в ходе приведения в порядок и асфальтирования проезжей части Бутырской улицы ее освободили от рельсов и опор контактной сети, а трамвайное движение перенесли на проходящую рядом Вятскую улицу. Но не полностью. Ведь под полотном Рижской железной дороги по-прежнему оставался всего один проезд – именно на Бутырской улице. А посему, пробежавшись по Вятской, электрические вагончики перед пересечением с железной дорогой вновь выворачивали на Бутырку, ныряя в левый, западный пролет путепровода. Далее пути напрямик, залихватской диагональю, направленной на северо-запад, устремлялись на свою нынешнюю трассу, ведущую к Тимирязевской академии.

Так продолжалось еще двадцать лет. Ситуация поменялась в 1957 году, когда по соседству соорудили еще два виадука – на трассах улиц Костякова и Тимирязевской. Три путепровода под одной железной дорогой на протяжении всего 700 метров стали уникальным, рекордным явлением для Москвы, где железные дороги по-прежнему являются труднопреодолимыми преградами для внутригородских сообщений.

Ввод в строй новых путепроводов позволил окончательно убрать трамвай с Бутырки. С тех пор с Вятской улицы по 2-й Хуторской вагоны доходили до нового путепровода и под ним выползали на улицу Костякова. На месте прежней диагональной трамвайной линии вырос жилой квартал. Все-таки один след от нее сохранился. Это тепловой пункт (улица Костякова, № 6, корпус 1, строение 1), стоящий под случайным углом ко всем соседским строениям. Он был поставлен вдоль трамвайных путей еще тогда, когда вагоны бегали напрямую от путепровода на трассе Бутырской улицы к нынешнему перекрестку улиц Вишневского и Костякова.

Конец вятского трамвая

В 1999 году принято решение о прекращении трамвайного движения по Нижней Масловке и Вятской улице. В самом деле, пути на Нижней Масловке, которая после строительства Савеловской развязки превратилась в элемент Третьего транспортного кольца, были устроены очень нелогично. Обе колеи занимали часть внешней полосы кольца, поэтому вагоны двигались навстречу автомобильному потоку, постоянно создавая аварийные ситуации. При резко возросшей плотности движения трамвай на Масловке превратился в серьезную помеху. Удаление путей с трассы Третьего кольца стало необходимым. Тем не менее решение об этом вызвало вполне обоснованные возражения москвичей.

Северо-западные районы города расчленяет обширное зеленое пятно – парк Тимирязевской сельскохозяйственной академии. Прекрасный зеленый массив – одно из лучших украшений столицы, но вместе с тем – серьезная помеха для транспортных сообщений в этом районе города. Несмотря на близость, добраться, скажем, из Коптева до Вятской улицы, разделенных парком, не так уж и легко. Это можно было сделать с помощью трамвайного маршрута № 27, который замыкал парк почти в полное кольцо и проходил невдалеке от его границ. Благодаря этому трамвай служил наиболее удобным и быстрым средством сообщения между районами, разделяемыми парком.

Вагоны на 27-м маршруте никогда не пустовали. Хотя было несколько остановок, где вагон покидала значительная часть пассажиров (Савеловский вокзал, метро «Дмитровская», улица Вишневского, Коптевский рынок), равномерная и относительно высокая загрузка сохранялась практически на всем протяжении маршрута. Это было убедительным свидетельством удачной прокладки, полезности 27-го трамвая для окрестного населения.

Решая транспортную проблему Третьего кольца, городские власти пошли по пути наименьшего сопротивления. Можно было действовать по примеру 30-х годов, когда снятие путей с главных улиц сопровождалось переносом их на параллельные проезды. В данном случае имелась возможность перенести трамвайные рельсы на параллельную Масловке 1-ю Квесисскую улицу и являющуюся ее продолжением улицу Мишина. И уж совсем ненужной выглядела ликвидация путей на тихой Вятской улице.

Укорочение 27-го маршрута обещали компенсировать созданием автобусного маршрута № 627, следующего от улицы Вишневского до бывшей трамвайной конечной на улице 8 Марта. Маршрут и в самом деле ввели, однако автобусы ходят по нему всего дважды в час, что делает его практически бесполезным. Вдобавок они надолго застревают в пробках на перекрестках близ Савеловского вокзала. Немудрено, что новоявленный маршрут особой популярностью у местного населения не пользуется.

А новая конечная остановка 27-го маршрута устроена в отдалении от станции метро «Дмитровская», и добираться до нее сошедшим с трамвая пассажирам очень неудобно.

Дмитровский или Тимирязевский?

Начиная с площади Савеловского вокзала, существенное влияние на судьбы Дмитровского радиуса и его ближайших окрестностей оказала и продолжает оказывать Тимирязевская сельскохозяйственная академия, часто именуемая просто Тимирязевкой. Это одно из старейших высших учебных заведений Москвы было основано в 1865 году как Петровская земледельческая и лесная академия. Как следовало из названия, академия должна была готовить квалифицированных специалистов, способных поднять экстенсивное российское земледелие на новый, более высокий уровень.

Впоследствии учебное заведение многократно меняло название. С 1889 года именовалась Петровской сельскохозяйственной академией, которую вследствие студенческих волнений закрыли в 1894-м. В том же году учебное заведение было вновь открыто, но уже в виде Московского сельскохозяйственного института. В 1917 году он снова превратился в академию, которая с 1923 года получила имя К. А. Тимирязева. Сокращение ТСХА – Тимирязевская сельскохозяйственная академия – стало общеупотребительным, хотя официально вуз именовался Сельскохозяйственной академией имени К. А. Тимирязева. Именно под этим именем она получила мировую известность. Годы демократии принесли новую волну переименований: сначала академия стала московской, а затем непостижимым образом превратилась в университет, хотя по-прежнему готовит лишь специалистов в области сельского хозяйства, и понятно, что ни о каком университетском образовании речь идти не может. Но что там говорить, если в годы демократии возникают даже сапожные университеты!