Книга «Мустанги» над Рейхом - Сергей В. Иванов

Поэтому, если американский пилот открывал огонь по врагу с дистанции 300–400 ярдов и его стрелковая подготовка была на должной высоте, превосходство противника в огневой мощи не имело большого значения. «Подойди ближе, и ты не промахнешься» — было принципом, который редко подводил.

В первые месяцы 1944 года поставки Р-51В в Англию возрастали, приоритет при перевооружении отдавался активно участвующим в боях группам 8-й Армии. Некоторое количество этих самолетов поступало и в 9-ю Воздушную Армию, нацеленную на решение тактических задач. К концу мая 1944 года, после прибытия самой многочисленной по числу самолетов 479-й группы, в распоряжении истребительного командования 8-й Воздушной оказалось 15 боеготовых частей, не считая 354-й группы, которая также оставалась в его распоряжении. К тому времени 352-я группа в Бодни, 355-я в Стипл Мордене, 359-я в Ист Ретшеме и 361-я в Ботгишеме были перевооружены на Р-51 В. Бомбардировочные силы тоже получили подкрепление и теперь ведение воздушной войны в Европе без существенных потерь не было столь утопической идеей, как полгода назад.

Тактика британских истребителей

Прибыв в Англию, 8-я Воздушная Армия много «позаимствовала» для своих истребителей у Истребительного командования ВВС Британии, включая даже кодовые обозначения боевых задач. Со временем, когда стали проявляться отличия в боевой работе, американцы придумали свои собственные коды. Тем не менее, для наиболее общих задач сохранились британские обозначения: Ramrod, Circus, Jackpot и Rodeo. Х-я Армия также переняла у англичан продолжительность операционного цикла (tour of duty) — 200 летных часов. Но поскольку большинство полетов британских истребителей, под которых и был создан этот норматив, были непродолжительными по времени, для американцев такая практика оказалась неудобной. Действительно, полет до Берлина и обратно занимал более четырех часов — и это вызывало очень большую ротацию пилотов.

Поэтому ВВС США увеличили продолжительность операционного цикла до 300 летных часов или 75 боевых вылетов. Пилоты могли (а многие так и делали) добровольно остаться еще на один срок, но система операционных циклов подразумевала постоянную ротацию кадров в боевых частях. Когда перед пилотами ставился выбор: вернуться домой или продолжать рисковать своей жизнью, многие ветераны выбирали первое. Поэтому так мало, по сравнению с ВВС других стран, американских пилотов, добившихся большого количества побед. Фактически, только десять пилотов сбили 20 и более вражеских самолетов и большинство из них прослужили несколько операционных циклов.

В действительности даже лучших боевых пилотов не слишком сильно просили остаться. В ходе войны система подготовки была так широко развернута в США и странах Содружества, что боевые подразделения не испытывали недостатка в кадрах. Предварительное ознакомление с театром боевых действий и отработанная система ввода новичков в строй путем участия их в «пробных» вылетах, не подразумевавших столкновения с врагом, значительно уменьшали потери личного состава.

Но ничто не могло унять волнения молодых пилотов, отправляющихся в свой первый боевой выло:. Тем более, что Европейский ТВД па протяжении всей войны имел самую пугающую репутацию — немцы считались самыми опасными противниками. Вот, что вспоминал про свой дебют трижды ас полковник Кларенс «Бад» Андерсен:

«Когда в то утро я шел к своему самолету и садился в кабину, мой пульс исполнял соло в стиле Джина Крупа. Когда я пристегнул ремни и сидел один, ожидая команды на взлет, минуты ползли как пехота по грязи. Я обычно никогда не поддаюсь предчувствиям и использую это время, чтобы сосредоточиться на задании, как спортсмен готовится к игре. Но 8 февраля 1944 года я был менее искушен в таких вещах. Я уже налетал 893 часа, больше чем 1 час 20 минут в день на протяжении двух лет, но только 30 часов 45 минут из них на Р-51. Я знал, что у меня есть способности. Но пока «Мерлин» не подал голос, я боялся провала. Я боялся провала больше, чем смерти».

Последнее замечание Андерсена отражает отличный корпоративный дух, царивший в вооруженных силах. Играя на желании молодых добровольцев не опозориться перед своей родиной, родными и друзьями, помноженном на романтику полета, ВВС США получали много первоклассных летчиков-истребителей.

После того, как новый пилот получал назначение в какую-нибудь группу 8-й армии, он быстро осознавал, что попал в высокопрофессиональное подразделение. Это касалось и наземного персонала, который обычно подписывал контракт на определенный срок и не зависел от операционных циклов, как пилоты. Индивидуальность подразделений выражалась в окраске их самолетов. Когда истребительное командование 8-Армии представило в 1944 году цветовые схемы для эскадрилий, оно преследовало чисто утилитарные цели — облегчить опознавание самолетов в воздухе. Разукрашенные «Мустанги» стали для пилотов эквивалентом личного автомобиля, везущего их на работу и обратно. Но есть и обратная сторона медали. Полированный «Мустанг» был на несколько узлов быстрее своего окрашенного собрата, и эта разница, в условиях войны, могла стать разницей между жизнью и смертью.

Украшение личных самолетов не было запрещено, но и не поощрялось, по крайней мере, на официальном уровне. Большинство командиров понимало, что самолет, украшенный отметками побед в виде немецких опознавательных знаков будет создавать здоровую конкуренцию, особенно среди технического персонала, который будет хвастать перед соседями «своим» асом. Конгрессмены и другие «шишки», посещавшие базы, приходили в восторг от рисунков на бортах самолетов. Правда, в ходе таких визитов, самолеты с наиболее «смелыми» изображениями прятали в ангарах. Военные корреспонденты любили фотографировать пилотов в кабине самолетов, на борту которых красовался ряд свастик, отмечавший победы и, таким образом, демонстрировать вклад американцев в борьбу с общим врагом.

Обычно нанесением рисунков на самолеты занимались техники в период, когда машины по каким-либо причинам простаивали на земле, или параллельно с техническим обслуживанием. На некоторых авиабазах встречались личности, чьи художественные таланты были настолько востребованы, что они занимались «живописью» все свое рабочее время. Более практичным элементом украшения самолета (помимо тактических обозначений), было нанесение на его борт имен тех, кто с ним постоянно работал — пилота, командира техников и оружейника.

Когда истребительное командование 8-й Армии стало привлекать свои самолеты для нанесения ударов по наземным целям, перед пилотами встал ряд новых проблем. Люфтваффе давно вернули большую часть своих истребителей в Германию (что делало их недоступными для Р-47), зато увеличили во Франции количество зенитной артиллерии. Перед командованием, составлявшем планы атак немецких аэродромов, стояла еще одна задача. На британских картах, которыми пользовались американцы, были отмечены только авиабазы противника, расположение которых было известно. Так что командирам групп пришлось смириться с тем, что их пилотам, возможно, придется проводить поиск, а затем и возвращаться домой, в одиночку. Навигация над захваченной противником территорией и морем никогда раньше не рассматривались при обучении пилотов.