Книга Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Одновременно МАП и главные конструкторы т.т. Микоян и Микулин приняли на себя обязательство – в течение сентября – октября сего года провести следующие доработки по самолету и двигателю:

– отработать и установить систему оповещения «Узел»;

– испытать подвесные баки и бомбовое вооружение на новых бомбодержателях;

– установить реактивное вооружение;

– отработать устойчивую работу форсажной камеры на высотах более 16 500 м, что должно обеспечить (заданный. – Прим. авт.) потолок самолета МиГ-19.

Указанные работы будут проверены летными испытаниями на втором экземпляре МиГ-19 и предъявлены ВВС в процессе государственных испытаний первого экземпляра…».

В том же месяце СМ-9/1 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этом этапе испытаний были летчики В.Г. Иванов и Н.А. Коровин и инженер Ю.М. Калачев. В испытаниях самолета принимал участие также летчик Ю.А. Антипов.

А.Г. Солодовников, облетавший машину, рассказывал: «Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшили разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1000 кгс, а на скорости 1400 км/ч – 1870 кгс. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо».

СМ-9/2

Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней и на некоторых режимах полета при маневрировании. При снижении скорости от сверхзвуковой до околозвуковой резко изменялись перегрузки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, которое в соответствии с октябрьским 1954 года постановлением правительства развернулось на заводе в Горьком.

Первые машины сдали военной приемке в начале 1955 года. В марте партия серийных «МиГов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку. Годом позже производство истребителей этого типа стал осваивать завод № 153 в Новосибирске.

В соответствии с августовским 1955 года постановлением правительства авиапромышленность обязали в 1955–1956 годах изготовить и сдать ВВС 1100 МиГ-19, в том числе 500 машин в текущем году. Тем же постановлении оговаривалось: «Установить на одном из серийных МиГ-19, переданных ВВС управляемый стабилизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самолетом три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1».

Предписанный план серийного строительства выполнить не удалось. Реально в 1055 году горьковчане изготовили лишь 139 МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же в 1955–1956 годах два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.

Параллельно с развертыванием производства в ОКБ Микояна дорабатывали конструкцию в соответствии с требованиями постановления правительства. Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения обсуждалась давно, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволили реализовать ее быстро. Управляемый стабилизатор появился впервые на третьем опытном экземпляре – СМ-9/3.

Внешне самолет мало чем отличался от своего предшественника, разве что меньшей площадью горизонтального оперения и установкой третьего подфюзеляжного тормозного щитка. Видимо, для борьбы с помпажными явлениями, вернулись к перегородке, разделявшей воздухозаборник на два канала, как у СМ-2, что позволило, если не исключить, то, во всяком случае, снизить вероятность их возникновения при стрельбе из пушек, а также исключить негативное взаимовлияние двигателей. Тогда же вместо носового колеса размером 500-180 мм установили пневматик 480-200 мм, изменили состав оборудования.

Первый полет на этом самолете выполнил К.К. Коккинаки 16 сентября 1954 года, а в третьем полете, вскоре после взлета, управляемый стабилизатор неожиданно преподнес первый «сюрприз» – возникли продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. У пилота вырвало ручку управления, которая стала колотить по его рукам. Большого труда стоило Константину Константиновичу окровавленными пальцами опять поймать ручку, «укротить» машину и совершить посадку на свой аэродром. Эстафету испытаний от Коккинаки принял Г.К. Мосолов… и опять такая же история. Самолет поставили на прикол. Лишь разобравшись в случившемся и, доработав управление, продолжили испытания. Казалось, что с дефектом покончено, но он лишь затаился…

В марте 1955 года СМ-9/3 передали на государственные испытания. К тому времени на нем появился автомат регулирования управления АРУ-2А, который для сохранения привычных усилий на ручке управления автоматически перестраивал углы отклонения стабилизатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Результаты этого нововведения не заставили себя ждать. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 км возросла в 1,7–1,8 раза, что положительно сказалось на маневренных характеристиках. Улучшилась маневренность и на околозвуковых скоростях. Так, на высоте 12 км при работе двигателей на максимальном режиме радиус и время виража составляли 2600–4800 метров и 120–130 секунд, а на форсаже – 3700 метров и 85 секунд соответственно.

На СМ-9/3 усилили вооружение: вместо пушек НР-23 установили только что прошедшие испытания НР-30 и реактивные орудия ОРО057 с ракетами АРС-57.

Как и все маневренные самолеты, СМ-9 испытывался на штопор. Непродолжительные полеты на двух опытных экземплярах машины, проведенные Г.А. Седовым в 1954–1955 годах, показали, что никаких принципиальных трудностей при выводе их из штопора на средних высотах нет. Однако в ходе государственных испытаний в 1956 году летчик Ю.А. Антипов был вынужден покинуть штопорящий самолет.

С Юрием Александровичем произошло следующее. На высоте 8000 метров он, как уже делал не одну сотню раз, погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, однако «бич авиации» вышел в том поединке победителем. Летчику оставалась одна надежда – на катапульту.

Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Надо же, впервые в жизни решил воспользоваться катапультой, и то неудачно. Почему-то не сбросился фонарь кабины. Отсчет времени уже шел на секунды, когда пилот, поднатужившись, руками сбросил «присосавшийся» фонарь. Позже на земле он узнал, что в тот роковой момент развил усилие, достойное штангиста – 150 килограммов!

В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и спасительный парашют благополучно опустил летчика на землю. Самолет был разбит, но уцелевшие самописцы позволили разобраться в случившимся. Систему катапультирования доработали, введя в конструкцию фонаря толкатели.