Книга Наука побеждать в инвестициях, менеджменте и маркетинге - Гиви Топчишвили

Второй более насущной причиной, почему бензиновый двигатель плох, является экология. В масштабе планеты эта проблема возрастет в ближайшее время до катастрофических масштабов. Ведь это лишь на Западе автомобили находятся на третьем этапе рынка. А во многих странах на втором. Например, уровень жизни в Китае и других традиционно бедных странах растет, а вместе с ним и количество автомобилей, и выхлоп. Причем первое, на чем пытаются экономить бедные люди — это на системе очистки. Наивно полагать, что их можно перевоспитать. Скорее уж стоит дать им тот вид топлива, который не столь вреден. Не говоря уже о том, что крушение нефтетанкера — это экологическая катастрофа. И раз уж в масштабе планеты (за счет развивающихся стран) рынок бензина — рынок второэтапный, то экологических трагедий будет все больше.

Символом же третьей причины, почему нельзя более относиться к бензину с былым легкомыслием, явлется 11 сентября 2001 г. Продолжая ездить на бензине, Запад совершенно беспомощен в своих попытках защитить себя от терроризма. Каждый теракт стоит денег, и не секрет, что деньги эти — нефтедоллары. На сегодняшний день мир потребляет 18.1 млн. баррелей нефти в день, из которых 14.5 миллионов идут в индустриальные страны.

Ожидают, что к 2020 году потребление должно возрасти до 30.4 млн. баррелей в день. В данной ситуации любые попытки Запада бороться с терроризмом обречены, ибо мы все более накачиваем спонсоров террора деньгами и от них зависим. Большинство же потребляемой нефти идет на бензин. Стало быть, нет более первоочередной задачи в борьбе с терроризмом, чем отход от бензина. То есть перевод бензинового рынка с третьего этапа на четвертый.

Рассмотрим сначала, какие есть технические решения, альтернативные бензину. Самой распространенной является идея электромобиля. Однако идея электромобиля является атавизмом светлых надежд на атомную энергетику. В начале 80-х годов казалось, что вот-вот, и мир засияет дешевой и экологически чистой электроэнергией, производимой на атомных электростанциях. Количество запланированных и вводимых в действие атомных станций росло экспоненциально.

Однако прогремел Чернобыль, и атомная энергетика замерла. Строительство новых станций практически прекратилось, а старые отработают свой срок и будут выведены из эксплуатации. На рис. 4 показана динамика установленной мощности и количества энергетических ядерных реакторов в мире с 1955 по 2001 год и прогноз до 2030 года. (Fig. 4 Power and Number of Operating Reactors — World. Data from Nuclear Training Center, Ljubljana, Slovenia, 2001). А без атомной энергетики произвести и доставить количество электричества, необходимое для каждого автомобиля, не представляется сегодня возможным. Особенно если учесть, какой ущерб пришлось бы нанести окружающей среде, вырабатывая это электричество.

Как эти ни парадоксально, но воплощение идеи электромобиля сегодня лишь подхлестнуло бы потребление той же нефти. Ее бы стали больше сжигать на электростанциях, чтобы потом пускать ток к аккумуляторам автомобилей.

Идея же водородных двигателей, как и другие научно-интересные разработки, вряд ли широкомасштабно воплотимы, даже если их и удастся реализовать технически. Ведь как мы знаем, третьеэтапный рынок связан с имеющейся в обществе инфрастуктурой, обслуживающей его. И эта инфраструктура будет всячески бороться за свою нужность и место под солнцем.

За двадцатый век планета покрылась инфраструктурой бензоколонок, бензовозов и всего того, без чего мы уже не мыслим внешний вид наших районов. Вложены миллиарды и миллиарды долларов, работают сотни тысяч людей. Просто взять и отбросить все это, введя принципиально новую сеть, невозможно в достаточно краткие сроки, диктуемые существующей экономической и политической ситуацией. В случае с бензином на сегодняшний день альтернатива становится реальной, только если она может быть внедрена в жизнь, используя ту же инфраструктуру, что и бензин.

Такая альтернатива существует! Это горючее, основанное на этиловом спирте. Уже сегодня реально работающее топливо Е85, состоящее на 85% из этилового спирта и лишь на 15% из бензина, прекрасно развозится теми же бензовозами и может продаваться на тех же бензоколонках. Если не считать замены нескольких второстепенных элементов, вся инфраструктура остается прежней. Да и технические показатели спирта как топлива примерно такие же, как у бензина.

Естественым образом спиртовые двигатели решают проблему возобновляемости топлива. Ведь спирт ферментативно делают из растительного сырья: тростника, зерна, свеклы. А уже урожаи-то возобновляются ежесезонно. Кроме того, спиртовое горение чище экологтически. Недаром спиртовые двигатели называют «зелеными двигателями».

Спирт и бензин прекрасно иллюстрируют обсуждавшуюся нами ранее ситуацию продуктов, возникших одновременно, при которой естественным образом победил на рынке тот вариант, что был более выигрышным вчера, но не сегодня.

Сначала двигатели работали или на бензине, являвшемся отходом при производстве керосина, или на спирту. И продолжалось это довольно долго. Например, когда россияне на заре советской власти закупили у американцев двигатели, чтобы производить электричество в глухих райнах, а бензин туда поставить забыли, то комиссары, дабы избежать трибунала, заливали в бак самогон. И лампочка горела.

Однако по мере развития бензиновой промышленности и автомобилестроение стало подстраивать машину все более под бензин. Тем не менее даже в современном автомобиле, рассчитанном специально на бензин, есть лишь несколько деталей, устойчивых к бензину, а не к спирту. В теплых регионах надо потратить всего лишь несколько сот долларов, чтобы адаптировать любой автомобиль к смеси бензина со спиртом. В холодном климате понадобится установить еще и предварительный подогрев горючего перед впрыскиванием, но и это делается легко и недорого.

На сегодняшний день не существует технических причин, по которым ныне действующие автомобили не могли бы быть переведены в основном на спирт. То, что этого не происходит, объясняется лишь устойчивостью и инерцией третьеэтапного рынка. А что могло бы составить ему альтернативу?

Могильщиком третьеэтапного рынка, как мы знаем из КЭА, становится первоэтапный рынок с большим потенциалом роста. То есть рынок, при котором потребители еще от третьеэтапного предшественника сразу не отказываются, а будут пользоваться то тем, то другим. И автомобильные компании уже начали выпуск машин, которые могут ездить как на чистом бензине, так и на смеси бензина с любым содержанием спирта вплоть до 85% (Е85). У Дженерал Моторс, например, такими автомобилями являются джипы Chevrolet Silverado и GMC Sierra. Машины на «гибком топливе» (flexible fuel vehicles, FFV) от бензина до Е85 выпускают уже и Форд, и Меркури, и Мазда, и Исузу, и Даймлер Крайстлер.

И опять же, скорость роста первоэтапного рынка во многом лимитируется распространенностью инфраструктуры. Количество FFV-автомобилей пока мало, потому что мало где есть для них не бензиновые заправки. Однако в Минессоте уже введена программа, по которой в регионе появилось более двухсот заправочных станций с Е85. Таком образом фермеры штата пытаются уйти от импортируемого бензина на сельскохозяйственный спирт, который они сами же здесь и производят.