Книга Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Перечисление вооруженных конфликтов, в которых использовался МиГ-17 для решения различных задач можно продолжить, но, к сожалению, имеющиеся сведения не позволяют дать количественную оценку эффективности самолета.

Первым соперником МиГ-17, правда, в СССР должен был стать истребитель Ла-176, являвшийся не чем иным, как развитием Ла-15. На нем, как и на «МиГе», применили двигатель ВК-1 и крыло стреловидностью 45 градусов, но вооружение, вопреки постановлению правительства запланировали их трех пушек калибра 23 мм. В сентябре 1948 года он поднялся в небо и спустя три месяца первым в СССР преодолел звуковой барьер, но в пикировании. Но судьба самолета оказалась короткой, в феврале 1949 года он потерпел катастрофу.

28 сентября 1952 года совершил первый полет французский истребитель «Мистер IVА» фирмы Марселя Дассо, наиболее близкий к МиГ-17Ф зарубежный аналог. Летные испытания самолета проводил русский по происхождению, но подданный Франции летчик Константин Розанов. У обоих истребителей было очень много общего. Они отличались лишь крылом. У «Мистер IVА» крыло было более тонкое и низкорасположенное с несколько меньшим углом стреловидности. При нормальном взлетном весе и максимальной тяге двигателей МиГ-17Ф и «Мистер IVА» имели удельные нагрузки на крыло 236,9 и 234 кг/м2 и тяговооруженность (отношение тяги двигателя е его полетному весу) у земли – 0,486 и 0,6 соответственно. Возможность включения форсажа на взлете определила более высокую тяговооруженность французского самолета и соответственно его большую вертикальную скорость у земли 45 м/с против 41,6 м/с у МиГ-17Ф. Но на высотах свыше 3000 метров положение менялось, вертикальная скорость у отечественного самолета возрастала до 75,8 м/с. По этой же причине «Мистер IVА» превосходил МиГ-17Ф по скорости полета у земли более чем на 60 км/ч. На высотах более 3000 метров он и это преимущество утрачивал, и на высоте 12 км уступал в скорости на 70 км/ч.

Вооружение «француза» включало две 30-мм пушками DEFA и четыре подкрыльевых узла подвески, рассчитанных на общую нагрузку до 900 кг. Типичный вариант боевой загрузки: на двух внутренних узлах подвески размещались сбрасываемые топливные баки, а на внешних бомбы калибра до 450 кг или 38 НАР калибра 68 мм фирмы «Матра».

В то время как на МиГ-17 на крыльевых держателях подвешивались бомбы калибра не более 100 кг.

После 1960 года самолет стал использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика и оставался на вооружении до 1975-го, а его учебно-тренировочный вариант – до 1980 года.

В апреле 1956 года в Израиль прибыли первые 24 «Мистер IVА», как раз к началу боевых действий в районе Суэцкого канала, где им довелось сразиться с египетскими истребителями МиГ-15. В той войне на стороне израильтян участвовали и «Мистеры» французских ВВС. Но каких-либо сведений об итогах этих «встреч» ничего не известно, что не позволяет даже экстраполировать для сравнения с МиГ-17.

ВВС Индии закупили в 1957-м 110 французских самолетов, использовавшихся в качестве истребителей-бомбардировщиков во время индо-пакистанской войны 1965 года, зарекомендовав себя надежными и неприхотливыми машинами. Всего изготовили 421 истребитель «Мистер IV», что явно несоизмеримо с производством МиГ-17.

МиГ-17 на постаменте в Нижнем Новгороде, недалеко от завода «Сокол»

Думаю, не ошибусь, если скажу, что оба самолета были примерно равноценны, и победу в бою мог одержать лишь инициативный и лучше подготовленный летчик. Тем более что несколько встреч в воздухе не могут служить основанием для более точных выводов.

Любопытно привести сравнение и с главным «героем» войны в Корее – американским истребителем «Сейбр» фирмы «Норт Америкн», но поздних модификаций F-86Е и «F». Как и французский истребитель, «Сейбр» оснащался ТРД с осевым компрессором, в то время как на МиГ-17 по-прежнему стоял двигатель с центробежным компрессором.

Стреловидность крыла МиГ-17 была на 10 градусов больше, но более совершенная аэродинамика «Сейбра», связанная с применением двигателя меньшего диаметра и более подходящего профиля крыла, обеспечила F-86 близкие скоростные характеристики в горизонтальной плоскости.

Существенным отличием «Сейбров» от МиГ-17 было горизонтальное оперение с управляемым стабилизатором, кинематически связанным с рулем высоты. Это обстоятельство способствовало улучшению управляемости, особенно на околозвуковых скоростях.

Низкая тяговооруженность F-86E (0,29 кгс/кг) по сравнению с МиГ-17 (0,44 кгс/кг) определила более низкую скороподъемность «американца». Зато отрицательное поперечное V крыла «МиГа» способствовало большей скорости крена, что при близких удельных нагрузках на крыло улучшало его маневренность в горизонтальной плоскости.

Существенным недостатком «Сейбра» было слабое стрелковое вооружение из шести пулеметов калибра 12,7 мм. Компенсировать этот недостаток пытались повышением точности стрельбы с помощью оптического прицела А-4, сопряженного с радиолокационным дальномером AN/APG-30 с дальностью захвата цели на сопровождение до 1,6 км.

Но зато на восьми подкрыльевых узлах могут подвешиваться до 16 НАР калибра 127 мм или 89 мм или двух бомб калибра до 455 кг.

В марте 1952 года взлетел истребитель F-86F с более мощным двигателем и установкой бомбодержателей на четырех подкрыльевых узлах.

На большей части самолетов F-86F установили крыло увеличенной хорды без предкрылков, но с марта 1955 года их установил снова.

МиГ-17 выдерживал и большие нагрузки, поскольку его эксплуатационная перегрузка достигала восьми единиц, против семи – у F-86.

Достоверных сведений о поединках «МиГа» и «Сейбра» найти не удалось, как пример можно привести воздушный бой (по китайским источникам), имевший место в 1958 году. Тогда самолеты J-5 китайских ВВС сбили шесть тайваньских истребителей F-86.

Глава 7 Первый свехзвуковой

МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана, на секретных советских аэродромах полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69 % этих машин).

Сверхзвуковые самолеты создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 года в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривались максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 метров и 1180 км/ч на высоте 10 км, которую он набирал за 3 минуты, практический потолок без подвесных баков – 16 км, а техническая дальность с подвесными баками и без них – 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный полетный вес должен был находиться в пределах 6500–7000 кг.