Книга Сталинские соколы против асов Люфтваффе - Георгий Баевский

Этот пост в то время занимал генерал-лейтенант авиации Василий Иосифович Сталин. К нему мы и пришли вдвоем со Степаном Микояном, который знал его и раньше, когда-то они вместе учились. Отношение к сыну Сталина в летной среде сложилось двоякое. С одной стороны, его уважали как летчика, имевшего боевые вылеты, любящего авиацию, с другой стороны, знали о его импульсивных, «волевых» решениях, попросту — самодурстве. К примеру, однажды он заставил после поражения футболистов из ведомственной команды ВВС идти со стадиона пешком. И так далее.

В.И. Сталин выслушал нас. Мы пришли в четверг, только что сдав очередной экзамен в академии, во вторник предстоял следующий. Мы просили, чтобы нам разрешили переучивание после сессии, но Василий Иосифович решил иначе. Он тут же вызвал своего адъютанта-генерала и сказал:

— Мой самолет летит туда-то. Забрать этих двух летчиков, высадить их в Сейме (там, на знаменитом аэродроме под Горьким, был Центр переучивания на новую реактивную технику). Сегодня у нас четверг. В субботу доложить, что они переучены.

Мы не поверили своим ушам, но тем не менее все состоялось именно так! Единственное, что я успел попросить, — чтобы нам разрешили заехать домой и взять летное обмундирование. Это нам разрешили. К вечеру того же дня мы очутились в Сейме. Центром командовал полковник Прокопий Акуленко, который уже знал о нашем прибытии. Нас встретили и сразу отправили в учебно-летный отдел, где мы тут же ознакомились с совсем новыми тогда самолетами МиГ-9 и Як-17У. До полуночи и всю первую половину следующего дня мы просидели в их кабинах. К концу дня мы сдали зачеты и получили по одному провозному полету на Як-17У. Впечатление было очень яркое, захватывающее… Ну а утром следующего дня мы вылетели на МиГ-9! Необычно высокая (в два раза больше, чем на Ла-7 или Як-3) скорость уже в наборе высоты, необычное поведение самолета. Когда он начинал разбег, довольно длинный, то все время пытался поднять нос и на меньшей скорости оторваться от взлетной полосы, об этом нас предупредили. И самым неожиданным было то, что после выполнения полетов по кругу без посадки, выпустив шасси при подходе к третьему развороту, летчик должен был выключить один двигатель. Третий разворот делался на одном двигателе. Делаешь четвертый разворот уже на снижении, убеждаешься в том, что расчет обеспечивает нормальную посадку на аэродром, и после этого ты должен выключить и второй двигатель! Двигатели выключены, какая-либо попытка уйти на второй круг невозможна.

Спустя несколько десятков лет мне довелось беседовать с замечательным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, доктором технических наук Марком Лазаревичем Галлаем. Именно он производил испытания и облет МиГ-9 и писал инструкцию по пилотированию этого самолета, понимая, что вынужден включить туда такую сложность, как выключение обоих двигателей при посадке. Это был интересный разговор о том необыкновенно летучем самолете…

На следующий год мы продолжили наши тренировки на аэродроме Теплый Стан (сейчас это один из районов Москвы), где базировался полк, которым командовал подполковник H.H. Шульженко, боевой летчик, уже хорошо освоивший современную реактивную технику. Мы летали у него на реактивном боевом истребителе Як-17Б. Те машины, которые нам предоставили, были взяты из дежурного звена, оснащены полным боекомплектом и полностью готовы к боевому применению.

Полет в тот день едва не стал для меня последним… На взлете в конце разбега перед самым отрывом от земли я почувствовал резкий рывок машины в сторону и понял, что у меня что-то случилось с шасси. Тут же я услышал, как летчик из дежурного звена, которое стояло в конце полосы, передал по радио, что на самолете № 46 (это мой номер) соскочило колесо. Прекращать взлет уже поздно, полоса кончилась, впереди — лес, я немного раньше времени «подорвал» самолет и оказался в воздухе. Набираю высоту. Думаю: сейчас выполню задание, полет в зону, потом буду садиться не на металлическую полосу, с которой взлетел, а на грунт, со всеми осторожностями, как то написано об аварийной посадке в инструкции.

Но уже в наборе высоты услышал слова Степана Микояна, который взлетел только что передо мной: «У тебя за хвостом какой-то белый шлейф!»

Я понял, что это. Керосиномер показывал, что у меня оставалось уже меньше полбака топлива. Этот шлейф — вытекающий керосин. Надо срочно садиться! Доложив о сложившейся ситуации командиру полка, который руководил полетами, я просил разрешения на посадку с выключенным двигателем на грунтовую полосу. Шульженко ответил: «Да-да, поскорее и повнимательнее». При выполнении третьего разворота я обнаружил, что у меня в кабине на пол натекла целая лужа керосина, ноги от него стали мокрые… Выполнив четвертый разворот, продолжаю планирование на грунтовую полосу.

Перед выравниванием вижу, что из-под центроплана в обе стороны вырываются языки пламени! Сажаю самолет на два колеса — левое основное и переднее, держу в этом положении сколько можно было, потом самолет стал заваливаться на ту стойку, где колесо отсутствовало. В кабине вспыхивает керосин! Понимая, что все уже горит, на ходу выпрыгиваю из самолета, несколько раз переворачиваюсь по земле. Кажется, все нормально, жив, обгорели только брови. Но самое неприятное оказалось еще впереди.

Техсостав с огнетушителями бросился к горящему «яку» и стал гасить огонь. Неожиданно раздались выстрелы, это начал рваться боекомплект. Подъехавший командир полка приказал: «Ложись!» И пока не прекратилась эта пальба, все лежали. Но как только выстрелы прекратились, механик, молодой парнишка, схватил свой огнетушитель и побежал к самолету. Хотя гасить-то было уже нечего, было ясно, что «як» сгорел. В это время опять раздались выстрелы, и механик упал. По дороге в госпиталь он скончался…

Приехав домой, я решил, переодевшись, немедленно ехать в академию и доложить обо всем случившимся. Но меня уже упредил дежурный по академии, который позвонил домой и сообщил, что меня срочно вызывает начальник. Соколова-Соколенка не было на месте. Я оказался у его заместителя генерала В.И. Иванова. Никогда я не видел, чтобы офицер, тем более генерал, стучал ногами об пол, выкрикивая соответствующие тирады. Почему я без разрешения оказался на аэродроме, почему летал и прочее?! Заместитель начальника академии был не в курсе дела, разрешение у нас, конечно, имелось. Но генерал сказал мне, что я уже не слушатель академии, что все со мной кончено.

Была назначена комиссия, которая рассматривала это происшествие. Итог: действия летчика в сложившейся обстановке были правильными. И я остался слушателем академии. А с Василием Ивановичем Ивановым у нас установились хорошие, доверительные отношения.

Мы продолжали наши полеты. Уже на последних курсах переучились на поступившие на вооружение в полк в Кубинке первые истребители МиГ-15. Особенно впечатлял резко увеличившийся размах фигур при выполнении пилотажа зоне. В один из летных дней мы наблюдали, как готовившаяся к воздушному показу пятерка МиГ-15 выполняла в плотном строю переворот, и два самолета практически легли один на другой, после чего оказались в штопоре… Но оба летчика, проявив выдержку и высокую подготовку, уже на малой высоте удачно катапультировались. Система спасения летчика сработала безотказно.