Книга Рождение советской штурмовой авиации. История создания "летающих танков". 1926-1941 - Михаил Жирохов

Подводя итоги боевой работы самолетов УТ-16, следует отметить, что ценой, которую пришлось заплатить за вооружение машин этого типа, стал высокий процент небоевых потерь самолетов по отношению к общему их числу (около 50 % как в 23-м, так и в 46-м полках).

В предвоенные годы существовали штурмовые варианты и истребителя И-15. Первоначально этот процесс пошел по пути усиления пулеметного вооружения – сначала за счет замены ПВ-1 на более современные ШКАСы[96], а потом и за счет подвески под нижним крылом на штатных бомбодержателях обтекаемых пулеметных контейнеров. Это предложение внес в 1935 году конструктор Сорокин. Каждый такой контейнер вмещал один пулемет с магазином на 450 патронов. Один такой контейнер даже изготовили и провели испытания. По их результатам конструкция была признана дееспособной, но требующей доработки. В итоге на И-15 ее так и не внедрили, продолжив работы на И-153Ш[97].

С появлением новинки – реактивных снарядов РС-82 – прорабатывались варианты установки на И-15. Был даже план отправки двух самолетов для отработки в реальных боевых действиях – в Испанию, однако положение на фронтах не способствовало реализации этого плана – слишком велика была вероятность попадания суперсекретной новинки в руки врага. Ограничились войсковыми испытаниями шести доработанных машин в 65-й эскадрилье майора Рычагова под Киевом. И хотя военные высказывались в восторженных тонах, но на И-15 «эрэсы» так и не внедрили. Зато ввели в состав штатного вооружения И-15бис.

Впервые упоминая о реактивных снарядах, тут стоит сделать небольшое отступление и рассказать об их появлении в советской авиации, тем более что в ходе войны они стали весьма успешным противотанковым оружием.

В дореволюционной России в военных целях ограниченно использовались ракеты, начиненные дымным порохом. Правда, боевые ракеты такого типа были сняты с вооружения в 60—70-х годах XIX века, а осветительные состояли на вооружении вплоть до переворота 1917 года.

Уже при советской власти с 1919 года началось проектирование ракет с двигателями, работающими на бездымном порохе. В начале 1930-х годов были произведены первые опыты с 82-мм и 132-мм авиационными ракетами. Эти калибры были выбраны не случайно. Дело в том, что опыты велись с пороховыми шашками диаметром 24 мм. Поэтому от их размеров и пошли два основных калибра ракетных камер – 82 мм и 132 мм, которые сохранились потом на долгое время. То есть если семь шашек диаметром 24 мм плотно уложить в цилиндрическую камеру сгорания, то внутренний диаметр последней будет равен 72 мм. Толщина же стенок камеры равна 5 мм, отсюда диаметр, или калибр снаряда – 82 мм. Таким же образом возник калибр ракеты 132 мм.

В конце ноября 1929 года были проведены наземные стрельбы 82-мм турбореактивными снарядами PC-82, а через несколько месяцев летчик-испытатель С.И. Мухин произвел воздушные стрельбы ТРС-82 с самолета У-1. Кучность турбореактивных снарядов оказалась неудовлетворительной. Кроме того, около 28–30 % веса ракетного заряда расходовалось на вращение снаряда, а поступательная скорость и дальность полета в результате этого уменьшались. Требовалось найти решение, и его нашли, перейдя к крыльевой стабилизации ракет без их вращения.

Вначале испытывались 82-мм снаряды с кольцевым стабилизатором, не выходящим за габариты снаряда. Однако опытные стрельбы и продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что с помощью кольцевого стабилизатора добиться устойчивого полета невозможно.

Затем отстреляли 82-мм реактивные снаряды с размахом четырехлопастного оперения в 200, 180, 160, 140 и 120 мм. Результат был вполне определенным: с уменьшением оперения ухудшалась устойчивость полета и кучность.

Далее в ходе экспериментов выяснилось, что при размахе менее 120 мм устойчивого полета не получалось – снаряды начинали кувыркаться сразу после прекращения работы двигателя. Оперение размахом более 200 мм оказалось слишком тяжелым и перемещало центр тяжести снаряда назад, что также приводило к ухудшению устойчивости полета. Облегчение оперения за счет уменьшения толщины лопастей стабилизатора вызывало сильные колебания лопастей вплоть до их разрушения в воздухе. В конце концов были найдены оптимальные габариты стабилизаторов: размах 200 мм для 82-мм ракет и 300 мм для 132-мм ракет.

Не обошло «штурмовое поветрие» и другой основной истребитель ВВС РККА 1930-х годов – И-16. 27 декабря 1937 года с заводского аэродрома в Нижнем Новгороде

впервые взлетел штурмовой вариант И-16 (так называемый тип 9), разработанный конструктором Боровковым. Самолет прошел заводские испытания, однако путевки в большую жизнь по разным причинам не получил. По описанию известного советского историка авиации Шаврова, основной изюминкой машины являлась шестипулеметная батарея пулеметов ШКАС, управляемая в полете. Собственно сами пулеметы размещались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла, и могли поворачиваться вниз в вертикальной плоскости на угол 9°. Шасси при этом не убиралось и было закапотировано в своеобразные обтекатели – «штаны». Так как неубираемое шасси освободило подфюзеляжное пространство, то там были размещены держатели для шести 25-кг бомб. В серию машина не пошла.

Предпринимались также попытки установить на истребитель И-16 и крупнокалиберные артиллерийские системы. Этой работой в 1938–1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов. Основной целью данной работы являлась отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.

Конструктора Боровкова стоит вспомнить и в связи с удачным бипланом И-207, проект которого однозначно возник после его работы над штурмовым вариантом И-16. Изначально самолет пытались сделать скоростным, но к 1939 году пришло понимание, что время бипланов осталось в прошлом. Как истребитель новый самолет не годился совершенно, поэтому конструктором был создан ударный вариант проекта. Показанный Ворошилову самолет И-207 произвел на него неизгладимое впечатление, и он отдал приказ о немедленном запуске серийного производства. Однако по разным причинам это сделано не было.

От проекта до постройки опытных машин прошло долгих пять лет, и наконец в 1938 году были построены две машины, обе под обозначением И-207 (по номеру завода-изготовителя). Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась И-207/1, вторая, с двигателем М-63 – И-207/2.

При этом авторы (а изначально над проектом кроме Боровкова работал и И.Ф. Флоров) считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству, надеясь добиться постройки серии.

В июне 1939 года И-207/1 вывезли на аэродром, и 29-го числа летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные с НИИ ВВС испытания продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, самолет выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19–20 секунд против 13–14 секунд у И-153[98]. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.