Книга Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов

движении на скорость по 90–110 км в час на цементобетонных покрытиях расходуется, примерно, на 5–10 процентов меньше топлива, чем на асфальтобетонных. По данным американских специалистов при существующих ценах на нефтепродукты, стоимость сэкономленного топлива может окупить бетонное покрытие на магистральных дорогах уже за 7 лет.

В России принято решение об увеличении проектных нагрузок на ось до 11,5 тонн и в перспективе данный расчетный показатель должен быть доведен до 12 тонн и без цементобетона решить эту задачу весьма проблематично. Так – что опыт строительства бетонки в других странах нам очень даже пригодится. Тем более, что в последние годы наблюдается тенденция создания дорожных бетонов повышенной прочности и долговечности. Это достигается путем модификации структуры бетона химическими добавками: пластифицирующими, воздуховлекающими и газообразующими. Разработано новое поколение высококачественных бетонов обладающих повышенной морозостойкостью, ранней прочностью (через 24 часа не менее 35 МПа) и другими высокими строительно-технологическими свойствами.

В настоящее время развеян миф неремонтопригодности цементобетонных покрытий. Созданы уникальные герметизирующие материалы с использованием полимерных композиций. Эти материалы имеют высокие технико-эксплуатационные характеристики и гарантируемый срок службы – не менее 5 лет. Для разогрева мастик существуют специальны автоматические котлы – заливщики с двойными стенками, с опосредственным разогревом мастики, перемешиванием с системой подачи ее в швы и трещины.

Разработана технология устранения усадочных трещин с применением цементно-водных суспензий. Для повышений стойкости поверхностного слоя бетона к эксплуатационным и природно-климатическим воздействиям широко используется обработка покрытий пропиточными укрепляющими составами. Проникая в поверхностный слой бетона, они образуют в порах и капиллярах трудно растворимые в воде соединения, что способствует упрочнению структуры бетона, повышает морозостойкость и износоустойчивость покрытия.

Существующая сегодня техника строительства цементобетонных покрытий предполагает полную автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделки поверхности бетона, устройству температурных швов и уходу за бетоном в период набора прочности. Это позволяет резко повысить эффективность строительных работ: улучшить ровность покрытий, снизить стоимость и трудоемкость работ, увеличить срок службы покрытий. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству высокопрочного покрытия.

Пока, бетонные покрытия являются самым прочным и эффективным и идет тенденция к его более широкому применению.

А сейчас мы остановимся на том как живет дорожная отрасль Америки – как планируют, как расходуют денежные средства, какова механизация ну как используется изношенный асфальтобетон.

Свою работу американские специалисты планируют на ближайшие шесть лет, но каждый год в этот план вносят корректировки – меняется бюджет, назначение дороги (интенсивность движения) поступают новые технологии и материалы, поступает новая, более производительная техника, меняется подход к некоторым нормам и традициям. Все это следует учитывать при планировании ремонта и строительства дорог.

Американцы используют вторичное сырье смесь с применением отфрезерованного асфальтобетона для создания нового покрытия. В нижние слои покрытия кладется до 50 процентов переработанного материала, в верхние – до 20 процентов. Поэтому производство можно назвать безотходным. Используя при этом самую современную технику они добиваются срока безремонтной эксплуатации до 10 лет.

На безопасности дорожного движения мы остановимся несколько ниже, а сейчас скажем, что на всех дорогах имеющих больше одной полосы. Установлены разделительные ограждения: бетонные или металлические. Разметка сделана из светоотражающих ламп, которые сохраняют свою функцию в любое время года. И за ними тщательно следят.

Крайняя полоса предназначена для автомобилей с пассажирами. Она обозначена специальной разметкой, и водитель, который находится в машине один, не имеет права на нее заезжать. Для стоянок же на трассе отведены специальные парковочные места. И если автомобилист остановится на обочине, то его ждет внушительный штраф за неправильную парковку.

Повсеместно установлены камеры видеонаблюдения. Существует также специальная служба срочной медицинской и технической помощи. Эта служба патрулирует дороги на машинах оранжевого цвета, и если возникает необходимость, то оказывается помощь в устранении неполадок, или происходит буксировка сломанного автомобиля до ближайшего сервиса. Все это происходит в считанные минуты, и в отсутствии или снижении пробок на дорогах заслуга и этой службы. Машины специальных служб, таких как пожарная или скорая, пропускают без разговоров. В крайнем случае, автомобили со спецсигналами проезжают по разделительной полосе.

Размещение государственного заказа на строительство дорог происходит среди тех организаций, которые прошли предварительную квалификацию и включены в рейтинг подрядных организаций. Рейтинг включает: историю организации, квалификацию своих сотрудников, техническую оснащенность, на каких объектах организация раньше работала и каковы результаты. Такой отчет знают только те организации, которые претендуют на генеральный подряд свыше 2 миллионов долларов. Это помогает получить заказ и средним организациям. Интересно и то, что подрядчик сам определяет стоимость работ. Разумеется, он может завысить смету, но это для организации будет последним заказом.

Перед строительством новой дороги, производится тщательная экспертиза местности археологи и экологи. Археологи делают шурфы через 20 м. и уж точно ничего не пропустят, а если что-то найдут, 80 % за то, что трассу перенесут.

Рис. 160. США – дорога Сиэтл – Вашингтон

6.1. Деревянные мосты в США

Отдельно хотелось бы остановиться на мостах Америки и если вантовые, железнодорожные и металлические мосты мало чем отличаются от наших, разве, что числом то деревянные мосты изживают себя везде они заменяются на железобетонные или металлические, ввиду малого их срока службы и малой грузоподъемности, а ведь леса у нас – море. Нам надо перенять технологию строительства и ухода за деревянными мостами и дело пойдет.

Главное отличие деревянных американских мостов от отечественных в том, что в США мосты делают крытыми. Которые явно имеют много преимуществ – они всегда сухие, повышенная безопасность движения и другое.

Разумеется, любая конструкция имеет какие-нибудь недостатки, так же и эти мосты – нужно круглосуточное освещение, ограничение вертикального габарита и повышенные первичные затраты. Но несмотря на указанные недостатки целесообразность применения таких конструкций, особенно на дорогах низших технических категорий в климатических условиях, характеризующихся повышенным количеством осадков при ограничении средств на содержание, подтверждается постепенно растущим интересом к таким конструкциям в ряде зарубежных стран.

Среди многих объяснений существования крытых мостов самое простое – защитить деревянные опоры и балки – основные несущие конструкции. При отсутствии навыков в защите древесины от внешних воздействий деревянные мосты быстро разрушались в результате гниения древесины. Строители, знакомые с конструкцией крупных деревянных сооружений – домов, амбаров, быстро поняли, что проще защитить настил моста и его несущие конструкции известными и простыми в эксплуатации кровлями, чем капитально их ремонтировать. Так в благоприятных для древесины условиях (север США) существуют крытые мосты, эксплуатирующихся при надлежащем содержании почти 200 лет. Следует отметить, что применение большинства консервантов древесины снижает