Книга Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

В ОКБ самолет СВ-25-МиГ -17 получил обозначение «СН». Изменение положения пушек производилось поворотом рукоятки на ручке управления двигателем или специальной ломающейся рукоятки, расположенной в верхней части ручки управления. В процессе испытаний от ломающейся рукоятки пришлось отказаться. При изменении положения пушек, синхронно с ними, с помощью сельсинной связи, в вертикальной плоскости менялось и положение прицела.

Боковые воздухозаборники круглой формы несколько ухудшили условия работы двигателя. В результате уменьшилась его тяга, появились помпажные явления, несколько хуже стал запускаться двигатель в полете.

Опытный самолет СМ-1 с двумя двигателями АМ-5

В 1953 году летчик-испытатель Г.М. Мосолов (ведущий инженер М.М. Красивов) провел заводские испытания самолета «СН» с подвижной пушечной установкой, а в следующем году начались его государственные испытания в НИИ ВВС. В состав испытательной бригады вошли ведущий летчик-испытатель А. Молотков, которого впоследствии заменил Солодовников, ведущий инженер Красивов. Летчиками облета были Антипов, Захаров, Махалин, Микоян, В.Г. Иванов.

«По своим летным данным, – рассказывал А. Солодовников, – «СН» несколько уступал МиГ-17, а по возможностям применения оружия имел преимущества: мог поражать выше летящие цели и вести огонь по наземным целям в режиме горизонтального полета с малых высот 100–200 метров и ниже, в зависимости от квалификации летчика. По результатам испытаний мы рекомендовали изготовить малую серию самолетов «СН», но вышестоящее командование не одобрило наше предложение. Самолет в серию не запустили.

Истребителю «СН», был присущ весьма существенный недостаток. Стрельба из подвижных пушек, особенно когда они находились в крайних положениях, воздействовала на траекторию движения самолета и как следствие на точность стрельбы».

Опытный самолет СИ-19

Несколько самолетов МиГ-17 использовались в качестве имитаторов для отработки систем наведения крылатых КС, КСС, ФКР-1 и К-10.

«В 1950–1951 годах у нас с А.А. Микулиным, – вспоминал А.С. Яковлев, – родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики и надежности. Нам же, с двумя двигателями Микулина, названными впоследствии «АМ-5», удалось спроектировать самолет, который имел продолжительность и дальность полета в два раза больше чем «МиГи» (…) 30 июля (1951 г. – Прим. авт.) мы (А.С. Яковлев, А.И. Микоян, А.А. Микулин. – Прим. авт.) собрались у Сталина для рассмотрения и утверждения проекта постановления о постройке двигателя «АМ-5» конструкции Микулина, двухместного реактивного перехватчика Як-25…, а также истребителя, послужившего основой для МиГ-19 (СМ-1. – Прим. авт.)».

Летающая лаборатория для отработки системы наведения крылатой ракеты «КС» («Комета»)

Яковлев немного ошибся, постановление Совета Министров о создании самолета СМ-1 (И-340) вышло раньше – 20 апреля 1951 года.

СМ-1 (модификация МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5) совершил первый полет 19 апреля 1952 года и стал фактически летающей лабораторией для отработки элементов будущего МиГ-19. Весной этого же года летчик-испытатель К.К. Коккинаки начал летные испытания СМ-1, несколько полетов выполнил Г.А. Седов. Кроме новых двигателей АМ-5А с осевым компрессором, тягой по 2000 кгс каждый на самолете, впервые в практике ОКБ установили тормозной парашют. Вооружение самолета сохранилось прежнее. Увеличение тяговооруженности благоприятно сказалось на летных характеристиках. Максимальная скорость горизонтального полета возросла до 1193 км/ч на высоте 5000 метров, что соответствовало скорости звука. Длина пробега, благодаря тормозному парашюту, сократилась на 262 метра или почти на треть.

Фрагмент кабины МиГ-17. На переднем плане – прицел АСП-3Н

«СМ-1, получивший в обиходе имя «Люська», – рассказывал Григорий Александрович Седов, – был переделан из серийного истребителя и отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. Практически вся тяжесть, связанная с доводкой двигателей АМ-5, выпала на долю Константина Константиновича Коккинаки.

В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа. Десятки полетов потребовались для проверки различных способов борьбы с этим явлением, но только применение гидрозамедлителя в топливной автоматике позволило успешно эксплуатировать двигатели с осевым компрессором на самолетах».

Такова доля летчика-испытателя, связанная не только с ежеминутным риском для жизни в полете, но и с постоянными перегрузками организма и стрессовыми ситуациями.

В ЛИИ МиГ-17 использовался для оценки влияния высоты полета на точность управления самолетом, а на летающей лаборатории отрабатывались струйные элероны для будущих самолетов вертикального взлета и посадки.

Кроме описанных выше вариантов истребителей-перехватчиков строились и испытывались и другие самолеты так и оставшиеся в единственных экземплярах. Среди них СП-8 оснащенный радиодальномерами сначала СРД-3 «Град», а затем СРД-5 «Квант» совмещавшимися с оптическим прицелом «Снег». СП-9, выпущенный в 1953 году и вооруженный автоматами ЗП-6-Ш на опускаемом лафете, блоками НАР, а также ракетами класса «воздух – воздух».

В сентябре 1952 году прошел ЗЛИ и в октябре передан на государственные испытания самолет СИ-19 (МиГ-17) с ТРС-190 и прицелом АП-21 (АСП-3НМ) (летчик Мосолов). Испытывались СИ-21 – МиГ-17 с двумя оперенными АРС-212М и МиГ-17 с четырьмя оперенными АРС-140-150.

На СИ-5 – МиГ-17 с прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером, летали Нефедов и Мосолов. Самолет проходил заводские испытания в декабре 1953 года.