Книга Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942) - Игорь Цветков

VI. При выдаче заказа в 1914 или 1915 гг. на лодки типа “Лебедь" для Черного моря Балтийский завод, несмотря на меньшую цену поставки, получил только 2 лодки, тогда как частный завод “Николаевское общество заводов и верфей” и “Русское судостроительное общество” получил их 4.

Морской инженер В. Струнников

Показания И.Г. Бубнова Следственной комиссии о строительстве подводных лодок для русского флота и обстоятельствах заказа и хода постройки лодок по программе 1912 г.

30 мая 1917 г.

Первая подводная лодка русского флота “Дельфин” водоизмещением в 113 т была спроектирована мною по специальному поручению Морского министра в 1900 г. в сотрудничестве с капитаном 2 ранга Беклемишевым и инженер-механиком Горюновым. Постройку ее предполагалось поручить Невскому заводу при моем участии, но бывший тогда начальником Морского технического комитета вице-адмирал Дубасов, соглашаясь с моими доводами настоял на передаче заказа лучшему казенному заводу Министерства – Балтийскому. Незадолго перед этим, в 1897-1899 гг., я служил на этом заводе конструктором.

Постройка лодки продолжалась около 3 лет ввиду исключительной трудности работы в новой области судостроения без готовых шаблонов и образцов. Постройкой руководил я в сотрудничестве с инженер-механиком Долголенко (по бензиномоторам) и капитаном 2 ранга Беклемишевым (по электротехнике). Беклемишев же был и командиром “Дельфина”.

Летом и осенью 1903 г. лодка произвела испытания, результаты которых оказались прекрасными. Окрыленный успехом, я осенью того же года составил вместе с Беклемишевым проект другой лодки в 140 т, где были устранены недостатки нашего первого опыта, и в декабре эта лодка под именем “Касатка” была заказана на том же заводе. В феврале 1904 г., сейчас же после объявления войны японцами, на Морское министерство посыпались предложения от заграничных заводов, обещающих доставить подводные лодки в исключительно короткие сроки. Тогда министерство звказало: 5 лодок типа Голланда, строившихся на Невском заводе, 5 лодок типа Лэка, строившихся в Либаве и 3 лодки фирме Круппа в Киле.

Тогда же и я обратился к Дубасову с указанием на необходимость усилить и наше подводное судостроение; в результате число “Касаток” на Балтийском заводе было увеличено до шести. Четыре из них закончили в ноябре 1904 г. и собранные отправлены вместе с “Дельфином” на Дальний Восток по железной дороге на особых транспортерах. Лодки пришли в полной исправности и в феврале-марте 1905 г. уже плавали во Владивостоке. Вместе с ними, тем же путем, были доставлены одна лодка Голланда и одна Лэка, построенные и испытанные еще в 1903 г. и доставленные из Америки в Кронштадт. Все остальные лодки, строившиеся на ча-' стных заводах, в срок не поспели и были сданы через год или два после конца войны.

Несмотря на малые размеры и спешность постройки, лодки типа “Касатка” не утратили и сейчас боевого значения; в текущую войну они были возвращены из Владивостока в Балтийское море и принимали участие в военных действиях; командир одной из них (“Окунь”) был летом 1915 г. награжден георгиевским крестом.

После отправки “Касаток” на Восток я разработал проект большой лодки “Акула” в 360 т и подал его в январе 1905 г. Несколько позднее я по предложению контр-адмирала Щенсновича, заведывавшего тогда Отделом подводного плавания, составил и подал еще проект маленькой лодки “Минога” в 110 т. Проекты эти были рассмотрены и одобрены, но денег для постройки их на казенном Балтийском заводе не оказалось, хотя в том же 1905 г. Министерство заказало частному заводу 4 большие лодки системы Лзка. Отдел подводного плавания на Балтийском заводе стал хиреть от недостатка работы, и лишь в апреле 1906 г. после моего доклада министру Бирилеву нам дали 200 тысяч рублей; конечно, и на такие деньги лодок строить было нельзя, и мы опять голодали, пока в самом конце 1906 г. получили нужные кредиты.

Постройкой лодок “Минога” и “Акула” стоимостью менее полутора миллионов мы просуществовали пять лет. Перебивались кое-как, мелким ремонтом плавающих лодок на несколько десятков тысяч в год, но и эти заказы у Министерства приходилось то вымаливать, то отвоевывать. Мы даже не имели сколь-нибудь приличного помещения и ютились в двух тесных комнатах, где помещались инженеры, чертежная и канцелярия. Мимоходом посещающее завод начальство, которому я много раз показыввл эти конуры, приходило в ужас, много обещало и ничего не делало, ссылаясь на отсутствие денег у Министерства. Но для заказов на частных заводах деньги находились; так, в 1908 г. Николаевскому заводу был заказан подводный заградитель Налетова, хотя Балтийский завод также представил ряд подобных же проектов; этот заградитель строился без конца и был сдан лишь в текущую войну.

В период 1907-1909 гг. Министерство много раз объявляло конкурсы между заграничными и русскими заводами на составление проектов лодок по определенным заданиям, и Балтийский завод всегда подавал безукоризненные и недорогие проекты. Но как только это выяснялось, конкурс объявлялся несостоявшимся; вырабатывались новые задания и объявлялся новый конкурс с тем же результатом. Подробно и документально я писал об этом в 1909 г. генералу Крылову, бывшему тогда начальником Главного управления кораблестроения. После этого игра в конкурсы прекратилась.

В 1910 г., после долгих мытарств и хлопот, Балтийскому заводу был наконец выдан заказ на лодку в 600 т, но едва мы успели приступить к его выполнению, как звказ был официально отменен, и мы опять остались без работы. Это было уже издевательством.

Естественно, что работа при подобной обстановке не раз вызывала во мне желание уйти с завода. Одну из таких попыток в конце 1909 г. я едва не довел до конца, и только уговоры начальника завода и просьбы моих сотрудников, доказывавших, что мой уход может разрушить с таким трудом созданное дело, заставили меня временно остаться. Но все же с этого времени я перестал быть строителем лодок, а стал лишь консультантом Балтийского завода.

В 1911 г. Министерство приступило к постройке 6 подводных лодок в 630 т для Черного моря, причем заказ был поделен пополам между лодками системы Голланда, которые взялся строить Невский завод, и лодками моей системы – “Морж”, заказанными Балтийскому заводу. Летом того же года я по поручению этого завода был в Николаеве с целью выработки плана устройства там филиального отделения, а осенью приступил к выработке детальных чертежей лодок. Но я уже твердо решил, что это моя последняя работа на Балтийском заводе и что в конце 1911 г. или в начале 1912 г. я его оставлю.

Причин к тому было много; приведу важнейшие.

1. По натуре я не был заводским инженером; все мои симпатии лежали к теоретической работе, результатом которой был ряд печатных трудов, занимающих свыше 60 печатных листов. На практическое дело я смотрел больше как на средство проверки своих теоретических выводов, ввиду чего мне и было особенно ценно подводное судостроение, где рутина еще не успела свить своего гнезда. “Морж” был уже пятым типом, для которого я разрабатывал детальные чертежи для постройки; естественно, что теоретический интерес к делу понизился.

2. После японской войны я, как и многие во флоте, был глубоко уверен в неизбежности полного изменения обстановки, приведшей нас к Цусиме. Признаки такого обновления не раз появлялись, и хорошо понимая, что созданное долгими десятилетиями нельзя изменить в один-два года, я терпеливо ждал. Но в 1911 г. наш новый курс показал ясно: флот ничему не научился. Во главе Кораблестроительного отдела стоял генерал Пущин, начальником Главного управления кораблестроения был назначен адмирал Муравьев. С такими руководителями технической деятельности флота работать я не мог.