Книга Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Бронирование самолета включало переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, бронестекло 150 мм, заднюю бронеплиту 8 мм и бронезаголовник 3 мм[243].

Проектирование истребителя началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь весной 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП: «…один Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии в Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что фирмой «Ролле Ройс» предъявлены к приемке один мотор «Дервент V» и четыре – «Нин»[244].

Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 г. Торопилось и ОКБ А.И. Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15)[245] со стреловидным крылом и оперением и двигателем «Нин». Проблему с поставкой нефорсированного «Нина» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№ 01) нефорсированный двигатель, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (№ 02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна, опасения насчет поставок форсированных «Нинов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.

Опытные машины «174» и И-310 № 01 были закончены почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» – 31 декабря 1947 г. Первый вылет самолета И-310 состоялся 30 декабря 1947 г., а «174» – 8 января 1948 г.

Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, – тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета[246].

В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.

В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д» (Дублер), оконченный постройкой 10 июня 1948 г. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление стало легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 г. самолет был предъявлен на государственные испытания.

Однако месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на государственные испытания.

«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 г.: много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком-испытателем по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в период с 1 августа по 25 сентября 1948 г.[247] Ведущим инженером был Чернявский. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.И. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В ходе госиспытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Спустя неделю самолет вновь поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили поперечное «V» крыла и изменили аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-тактическим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством[248].

Разработка будущего МиГ-15 велась в соответствии с постановлением Совета министров № 493 – 192 от 11 марта 1947 г., которое утвердило план опытного строительства самолетов на 1947 год, и приказом МАП № 210 от 15 апреля того же года. ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155, завод № 155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшие актуальность[249].

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37[250].

Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан главным образом В-29[251], и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и скоростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. По мнению зарубежных историков военной авиации, именно поэтому МиГ имел выдающийся для конца 40-х – начала 50-х годов практический потолок, непривычное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная скорость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность являлись как бы производным от высотных характеристик. Появление такого мнения понятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против В-29 во время корейской войны. Однако оно не соответствует истине.