Книга Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар

Груз, скапливавшийся на станции Байкал, ждал отправки через озеро, по которому были проложены три самостоятельных маршрута. Первый был обозначен шестами и предназначался для саней, перевозивших в основном офицеров. Грузоподъемность этого вида транспорта ограничивалась протяженностью переправы — около 64 км. Однако данный маршрут не был таким легким, как может показаться. Даже офицерам иногда приходилось идти пешком за обозом, поскольку байкальский лед при замерзании образует большие пластины, что делает невозможным переправу по нему груженых саней. По второму маршруту шла пехота, переправляясь через замерзшее озеро в метель. Единственным облегчением в пути были грубые временные укрытия, построенные через каждые 6 км, где солдатам раздавали чай и суп, а тем, кто получил обморожение, оказывали медицинскую помощь. Позднее, когда лед был признан достаточно крепким (озеро не замерзает до января), по нему проложили временную ветку — рискованная задача для строителей из-за расщелин во льду, куда по неосторожности легко было провалиться. Сначала предполагалось, что паровозы смогут тянуть поезда через все замерзшее озеро, но первая же попытка провалилась, так как весна была очень теплой, и подтаявший лед крошился — погибло несколько человек и, конечно, паровоз. После этого случая локомотивами уже не рисковали, и вагоны через белую ширь тянули лошади и люди — задача, непосильная даже для Сизифа[104].

Из-за того, что ледяная железная дорога была способна перевезти лишь малую часть тех грузов, которые ежедневно прибывали в Иркутск и порт Байкал, в этих городах вскоре скопилось огромная масса товаров и людей. По свидетельству современников, станции заполняли «горы ящиков, пирамиды тюков, содержавших вещи и продукты, в которых крайне нуждались военные в Маньчжурии».

Если весь этот груз ожидал отправки на восток, то в обратном направлении двигались спасавшиеся от войны беженцы. Корреспондент газеты Standard наблюдал ужасные сцены в поездах, направлявших на запад: «[Отсутствовали] уборные, еды в дороге было не достать, вода — в дефиците, а молока не было вовсе, и 600 детей всех возрастов жались друг к другу, пытаясь согреться, и плакали от голода и мучений. Это одно из самых печальных зрелищ военного времени и предвестник будущих несчастий». Этот, увы, первый, но далеко не последний раз, когда Транссиб становился свидетелем масштабных бедствий и людского горя, как показали последующие события Гражданской и Второй мировой войны.

Прежде чем достичь «бутылочного горлышка» на озере Байкал, войскам предстояло выдержать ужасное путешествие. Только офицерам полагались спальные вагоны и мягкие сидения. Остальным же приходилось ехать в очень скромных условиях, набившись в товарные вагоны, обитые изнутри войлоком, в некоторых из которых — но не во всех — имелась печка. Сидеть солдаты должны были на узких деревянных лавках, а спать прямо на полу. Казаки, конные ударные части русской армии, известные своей стойкостью, ехали вместе со своими лошадьми, которых они размещали в начале и в конце вагона, а сами располагались посередине. В поезд обычно помещалось около 1100 человек — он состоял из 28 вагонов, каждый из которых был рассчитан на 40 человек или восемь лошадей. Большую часть пути солдатам приходилось голодать, поскольку из-за чьего-то непродуманного решения покупать провизию они могли только в войсковых лавках. Поступало много жалоб, особенно в связи с тем, что простые солдаты не могли позволить себе покупать еду у торговцев, осаждавших поезда на крупных станциях[105] — один солдат жаловался, что на протяжении всего пути им приходилось довольствоваться «скудными порциями черного черствого хлеба, отвратительным супом и горячим чаем». Власти, поняв, что, если солдаты будут находиться в таких условиях все две недели пути до Иркутска (а иногда и дольше), то попав, наконец, в Маньчжурию, окажутся не в состоянии идти в бой, распорядились через каждые три дня дороги давать им один день отдыха. Поэтому в лучшем случае войска добирались до маньчжурского фронта 30 дней, а часто — из-за задержек и поломок — и все 50.

Когда началась война, работы на Кругобайкальской линии шли полным ходом. Но, поскольку это был самый трудный участок на всем протяжении Транссибирской магистрали (даже сложнее, чем КВЖД), то к моменту нападения японцев на Порт-Артур до окончания строительства было еще очень далеко. Один из членов Комитета Сибирской железной дороги лишь слегка преувеличивал, говоря, что линия «по сложности и объему работ превзошла все, что было построено в Российской империи до настоящего временю». Комитет принял решение о строительстве Кругобайкальской дороги в 1898 году, а на следующий год начались изыскания[106], подтвердившие, что задача предстоит действительно трудная, так как «впереди ждали 80 с лишним километров отвесных скал, прерываемых мысами, ущельям, бухтами и узкими уступами)». Всего на 262-километровой трассе требовалось построить свыше 200 мостов и 33 туннеля, а из-за бесчестного числа тупиков и поворотов железная дорога в итоге отклонялась на восток примерно на 65 км. Позднее был проложен более прямой маршрут, а уцелевшие участки в настоящее время являются одной из популярных туристических достопримечательностей.

Под руководством Александра Николаевича Перцова, еще одного энергичного и отважного инженера, отвечавшего за строительство Транссиба, была собрана девятитысячная многонациональная армия рабочих, состоявшая, помимо русских, в основном из турок, персов и итальянцев. Перед ними стояла непростая задача построить вдоль восточного побережья линию от порта Байкал до Култука. Основной проблемой было то, что скалы уходили прямо в озеро, не оставляя прибрежной полосы. Поэтому строителям приходилось вырубать искусственные полки для железнодорожного полотна, которые должны были пролегать на высоте минимум пять метров над урезом воды Байкала. Это делалось, чтобы во время свирепых штормов, часто случающихся на этом огромном озере, которое справедливо называют морем, волнами не смыло пути. При создании полотна широко применялся динамит, но, тем не менее, процесс был долгим и трудоемким. Как и на других участках, зимой большая часть работ, например укладка путей, приостанавливалась, однако сооружение туннелей и мостов продолжалось.

Изначально планировалось, что строительство Кругобайкальской линии завершится в 1906 году, но война внесла свои коррективы, и Перцова с подрядчиками попросили ускорить работу. Количество рабочих было увеличено на 50%, и на завершение проекта были выделены огромные суммы денег. Примечательно, что первый испытательный поезд прошел по линии в середине сентября, всего через шесть месяцев после начала войны, но он десять раз сходил с рельсов, а из-за того, что туннели оказались недостаточно высокими, с крыш вагонов, к смущению подрядчиков, пришлось удалить вентиляционные трубы. Через несколько дней князь Хилков снова проехал по линии на своем поезде, на сей раз более удачно: поезд сошел с рельсов всего один раз. Однако состояние путей вызывало беспокойство, а скорость состава едва ли превышала 8 км/ч. Из-за сложного рельефа и необходимости торопиться, дорога обошлась в огромную сумму — 70 миллионов рублей. Стоимость одной версты здесь после учета всех необходимых усовершенствований была даже выше, чем на КВЖД[107].