Книга К черту все! Берись и делай! - Ричард Брэнсон

С уважением,

Ричард.

P. S. Я прилагаю фотографию, чтобы ты получил представление о том, как славно будешь выглядеть.

На фотографии мы поместили голову Джефа Диксона над точеной фигуркой стюардессы в стильной красной форме Virgin. Надо ли говорить, что ответ исполнительного директора Quantas не был образцом вежливости и сдержанности? Не знаю, в каком духе он высказывался в частных разговорах, после того как через год мы стали летать по англо-австралийскому маршруту.

Конечно, не каждому из читающих эти строки придется иметь дело с огромным финансовым риском и грязными трюками конкурентов по авиабизнесу – но принципы неизменны всегда: не сдаваться, стоять на своем, искать альтернативные способы решения проблемы.

В современном мире все происходит в таком головокружительном темпе, что гораздо полезнее проявить изобретательность и оригинальность, чем растерять энергию и задор в рутине. Мир меняется. Идеям и возможностям нет числа. Иногда ваши идеи не срабатывают. Порой вашим конкурентам приходят в голову идеи более плодотворные, либо же они попросту быстрее пересекают финишную черту, чем вы. Современный предприниматель должен переносить любую неудачу стойко – и двигаться дальше. На неудачах можно и должно учиться – они научат вас тому, когда стоит продолжать игру, а когда бросить карты на стол. Вот вам один простой пример. Наш департамент розничной торговли решил в 1988 году продавать к Дню святого Валентина не розы, а орхидеи. Или реклама была недостаточно динамичной, или люди просто не хотели покупать орхидеи – но мы продали всего пятьдесят штук из пятидесяти тысяч и остались с тоннами увядающих растений на руках. Я ненавижу выбрасывать что бы то ни было – и для меня этот случай стал показателем серьезных проблем в департаменте розничной торговли. Мы реорганизовали работу всего подразделения, и таких потерь у нас больше не случалось.

Если запуск авиалинии с нуля, без всякого опыта, был самым первым моим новаторским шагом, то вход в железнодорожный бизнес стал вторым. И как всегда все произошло неожиданно. В детстве я не любил смотреть на проезжавшие поезда, да и игрушечного поезда у меня не было. В нашей семье игрушками вообще не увлекались, предпочитая более интересные занятия. К счастью, жили мы тогда в сельской местности и могли сами придумывать себе игры. Я один из немногих людей, кто стал заниматься железными дорогами, не будучи при этом фанатиком поездов. Считается, что мы вошли в новый бизнес и двигались в нем с огромной скоростью. Что ж, решения мы действительно принимали быстро, но на отладку и обкатку всех деталей понадобилось длительное время, так что скорость в данном случае – понятие относительное. Когда вы изменяете инфраструктуру, это может занять несколько лет. А для того чтобы сделать омлет, нужно разбить пару-тройку яиц. Создание West Coast Mainline, а равно и вся история приватизации железных дорог напоминали приготовление омлета.

Железные дороги в Соединенном Королевстве были национализированы еще лейбористским правительством Аттли в 1947 году, и с тех пор их состояние становилось все более ужасным. Британские железные дороги были национализированной сферой экономики, отягощенной профсоюзными конфликтами, постоянной нехваткой инвестиций в инфраструктуру и падением курса акций. Для консерваторов – сначала под руководством Маргарет Тэтчер, а затем и Джона Мейджора – было вполне логичным реприватизировать железные дороги, чтобы обеспечить приток свежих денег и энергии, что и было сделано в 1996 году. Сначала процесс приватизации был очень запутанным, но в конце концов все выправилось. По крайней мере, теперь в Великобритании появились современные поезда, железнодорожные пути, инфраструктура и сервис – благодаря вложениям, которые не делались более сорока лет. Железные дороги приходили в упадок, потому что государство не вкладывало в них никаких средств. Приватизация вызвала мощный приток инвестиций – но проведена она была очень бездумно.

Оглядываясь назад, я могу сказать, что консерваторам не надо было «разводить» в 1992 году управление железнодорожными путями и управление системой подвижных составов. Они поинтересовались нашим мнением, и мы ответили: «Оставьте систему единой. Те же люди, в ведении которых находятся поезда, должны заниматься и железнодорожными путями». Так это и было с тех лет, когда в Британии в Викторианскую эпоху появились первые поезда. Но в 1992 году две эти системы «развели», что привело к катастрофе, потому что между двумя секторами – парком поездов и инфраструктурой – не было ни координации, ни коммуникации. Между тем они представляют собой единое интегрированное целое. Например, если ремонтируется какой-то участок путей, то руководство железнодорожных линий необходимо поставить в известность и предоставить ему расписание работ. Однако этого не происходило. Поток пассажирских жалоб резко возрос, а незавершенные работы и нескоординированное управление процессом привели к ряду серьезных аварий.

Британская гражданская авиация также была разбита на сектора, а затем денационализирована – но и здесь возникли проблемы. Так, например, индустрия авиаперевозок в ее нынешнем виде не может интегрированно работать над сокращением выброса углекислого газа в атмосферу. А поскольку глобальное потепление является серьезной проблемой, нам предстоит создать структуру, которая позволила бы руководству аэропортов работать вместе с авиалиниями и диспетчерскими службами над сокращением расхода топлива и выброса CO2. Я предложил один из способов частичного решения проблемы: буксировать самолеты к месту старта в начале взлетной полосы за десять минут до взлета, вместо того чтобы на стоянке гонять двигатели вхолостую. Считаю, что этот простой шаг позволит сократить выброс углекислого газа на более чем пятьдесят процентов над Хитроу и почти на девяносто процентов над аэропортом Кеннеди в Нью-Йорке. Это также означало бы, что самолеты, летящие через Атлантику, понесут на себе на две тонны топлива меньше, а это еще больше сократит выброс CO2. Экономичные новые самолеты могут стать следующим шагом. Одни только эти меры позволили бы сократить выброс углекислоты всей мировой авиацией на двадцать пять процентов.

Возвращаясь к железным дорогам, следует сказать, что транспортные компании добились определенного успеха, одновременно подняв уровень обслуживания пассажиров – причем очень существенно. Темпы роста числа пассажиров, путешествующих на поездах, стали самыми мощными в мире. Число пассажиров на Virgin West Coast увеличилось с 13,6 миллиона в 1997–1998 годах до 18,7 миллиона в 2005–2006-х, а число пассажиров на Virgin Cross Country за этот же период почти удвоилось – с 12,6 до 20,4 миллиона. Сократилось и время пребывания в пути. И все это было достигнуто при инфраструктуре, в два раза меньшей, чем та, которая существовала в 1946 году.

Но самым серьезным нововведением стал радикально новый подход Virgin Trains к проблемам защиты окружающей среды – подход, которого мы придерживаемся во всем. Сейчас на острие проблемы – сокращение выброса углекислого газа. Этого мы пытаемся добиться за счет уменьшения пассажиропотока на автомобильных дорогах и перенаправления пассажиров на поезда. Высказывались разные предложения о том, как добиться этой цели, включая и такие, как восстановление прежнего – до постановления комиссии лорда Бичинга[26]– числа пассажирских линий, расширения железнодорожных путей и создания двухэтажных поездов. Что касается последних, то здесь следует подумать о соотношении расходов и выгод при увеличении высоты нескольких тысяч туннелей и времени, которое потребуется на то, чтобы это сделать. Вместо того чтобы расширять железнодорожные пути, лучше удлинить платформы и поезда. Я скорее вложил бы средства в прокладку новых рельсов параллельно с существующими и в совершенствование инфраструктуры, чем в строительство новых путей – за исключением таких, которые сейчас строятся компанией Eurostar на лондонских линиях. Гораздо более выгодным вложением оказался запуск West Coast Mainline. Эти ключевые маршруты должны работать чрезвычайно эффективно для того, чтобы конкурировать с авиалиниями и убедить людей пересесть с автомобилей на поезда. Железнодорожное полотно с рельсами на два направления выполняло бы ту же функцию, что и кольцевые дороги на автострадах.