Книга Мудрость толпы. Почему вместе мы умнее, чем поодиночке, и как коллективный разум влияет на бизнес, экономику, общество и государство - Джеймс Шуровьески

Заставить людей платить налоги — коллективная задача. Мы знаем, какова цель: каждый должен вносить свою справедливую долю (разумеется, нет точного определения понятия "справедливая доля"). Вопрос в том, как это сделать. Модель Соединенных Штатов (которая, по мировым стандартам, успешна, ибо американцы, несмотря на свое жестокое словесное сопротивление, уклоняются от уплаты налогов гораздо реже европейцев) предполагает, что законы и регулирование уплаты налогов действенны только если есть подспудная готовность граждан вносить свою лепту в общее благо. Этому способствует вера в то, что система, пусть даже в самом общем смысле, работает. К такому выводу можно прийти со временем, по мере того как люди (которые, возможно, начали платить налоги из страха перед наказанием) осознают общее благо, приносимое уплатой налогов, и устанавливают ее как норму.

Можно сказать и так: успешная система уплаты налогов питает саму себя. И так происходит в большинстве успешных коллективных начинаний. Но проблема сотрудничества, как изложил ее Олсон, остается в силе: уклонение от уплаты имеет определенный экономический смысл. И все же сотрудничество так или иначе характерно для любого здорового общества. Речь идет не только о благотворительных взносах, голосовании или пикетировании — коллективных действиях. Это и добросовестный труд работников, которые могут увильнуть (совершенно безнаказанно) от своих обязанностей, но не делают этого; и чаевые официантам в ресторанах далеко от своего города. Мы можем интерпретировать эти факты и объяснить причины их возникновения. Но в них есть нечто неуловимое, отличающее общество и просто группы живущих вместе людей.

Заторы на дорогах, или К чему приводит отсутствие координирования

1

В 2002 году центральная часть Лондона представляла собой вечную дорожную пробку. В обычный день здесь, на восьми квадратных милях, скапливалось до четверти миллиона автомобилей, готовых к битве с миллионом граждан, пользующихся общественным транспортом. Современный центр Лондона — это плотно забитые узкие, извилистые улочки, где скорость движения потока транспорта снижается до десяти миль в час. В самые неудачные дни автомобилисты "мчатся" со скоростью три мили в час. Очевидно, что и быстрее, и спокойнее передвигаться пешком.

Сложившаяся ситуация с транспортом была настолько ужасна, что превратила мэра Лондона Кена Ливингстона из преданного социалиста в горячего сторонника идеи, согревшей сердца всех адептов капитализма. В феврале 2003 года за въезд в центр Лондона стали брать плату. Вам надо попасть в центр города с 7:00 до 18:30? Плата составит 5 фунтов. Если не заплатите, одна из 230 уличных видеокамер зафиксирует номер вашего автомобиля и вам придется заплатить штраф в 80 фунтов. По идее, план должен был принести 180 млн. фунтов стерлингов на развитие общественного транспорта и на 20% разгрузить дорожные заторы.

Главная идея этого нововведения была проста: когда некто въезжает в город и затрудняет движение, он вводит всех в расходы, которые никогда не оплачивает. Если вы уперлись передним бампером своей машины в задний бампер машины, надолго застывшей перед вами, в то время как другие машины объезжают вас по тротуару, вам кажется, что вы заплатили сполна. Но согласно математической модели дорожного затора, это не так. И дорожный сбор — это попытка заставить вас заплатить по счету.

Идея установить "плату за перегрузку" возникла еще в 1920-х годах, и самым известным ее сторонником был нобелевский лауреат, экономист Вильям Викри. Согласно Викри, дорожное пространство — это один из ограниченных ресурсов. Чтобы мудро распределить его, вам надо как-то объяснить людям издержки и выгоды возможных решений. К примеру, главная въездная дорога в город бесплатна и все не задумываясь едут по ней в час пик. Но для всех было бы удобнее, чтобы кто-то ехал позже или раньше, кто-то воспользовался общественным транспортом, а кто-то остался работать дома. Если бы эта же дорога была платной, разные люди выбирали бы разные решения, поскольку получали бы разные ответы на вопрос: "Во что на самом деле обходится мне поездка?" И в итоге, вместо того чтобы всем вместе регулярно оказываться в 6:30 вечера в пробке на автомагистрали I-95, кто-то уходил бы с работы позже, кто-то добирался бы домой электричкой или другим общественным транспортом.

Теоретически эта идея великолепна, но внедрение ее на практике потребовало невероятной настойчивости. Ливингстону пришлось отбиваться от яростных нападок лоббистов, подвергавших его план резкой критике.

В Соединенных Штатах Америки введение платы за передвижение в дорожных пробках всегда заканчивалось провалом. Американцы не любят платить за проезд по автомагистралям и мостам, но идея выкладывать еще больше, чтобы ездить в часы пик, им просто ненавистна. Людям кажется, что их лишают свободы передвижения; а еще их приводит в неистовство мысль, что богачи смогут платить и станут гонять на своих роскошных авто по пустым главным дорогам, когда большинству придется трястись по долгим объездным путям. Право, легче согласиться страдать в пробках, чем позволить избранным наслаждаться купленной свободой. К примеру, авторы исследования неудавшейся попытки установить плату за проезд по мосту Бэй Бридж в Сан-Франциско в часы пик (по сути — за многочасовое простаивание в дорожном заторе) заключили, что идею Викри саму по себе не примут ни рядовые граждане, ни политики, даже если их всех настойчиво убеждать в том, что альтернативы просто не существует.

Есть несколько исключений из правила, самое известное из которых — это Нью-Йорк, где проезд по определенным мостам и тоннелям в часы пик стоит дороже проезда по менее загруженным дорогам. Но эти исключения немногочисленны.

Тем более поразительно, что мы легко соглашаемся платить за перегрузку в других сферах жизни. Междугородные звонки дороже в дневное время, напитки дешевле, когда мало клиентов, а поездка в Лас-Вегас обходится дороже на выходные, чем в будни. (Не забудьте также о специальной низкой цене при первом поступлении товара на рынок.) Все это примеры действия закона спроса и предложения (спрос велик — цена повышается, мал — снижается). Но когда речь заходит о поездках на автомобиле, американцы, похоже, предпочитают полное отсутствие какой-либо цены (во всяком случае, в денежном выражении).

Неудивительно, что одна из стран, где была успешно реализована идея платы за перегрузку, — это антипод Америки в культурном смысле, Сингапур. Правительство Сингапура ввело плату за проезд по перегруженным трассам еще в 1975 году. Изначально это во многом напоминало более позднюю лондонскую схему: автомобилистов обязали оплачивать въезд в центральный деловой район в часы пик. Впоследствии план преобразовали: водителям пришлось платить за въезд в центр в любое время суток. Но самые важные изменения коснулись технологии реализации плана. В не столь далекие времена вся нагрузка ложилась на женщин-контролеров, которые принимали плату и записывали номера машин-нарушителей. Сегодня каждый автомобиль в Сингапуре снабжен электронной смарт-картой, укрепленной на приборной панели; всякий раз, когда вы въезжаете в платную зону, с нее автоматически снимается определенная сумма. В этом есть два преимущества: во-первых, невозможен обман и, во-вторых, вам становится очевидной цена вашего решения. В последнее время правила платы перегрузки значительно усложнились. Когда-то была одна цена за въезд в утренний час пик. Теперь существует цена за "пик в пике" (в промежуток между 7:30 и 8 утра цена на половину выше, чем между 8 и 9 утра) и вечерние расценки, а также специальные тарифы за въезд только по выходным дням. Неудивительно, что движение в Сингапуре более упорядочено по сравнению с Лондоном или Нью-Йорком, несмотря на то что машин на каждую милю здесь больше, чем в любой западной стране. (Правда, это очень маленькое государство.)