Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

без гарантий повышения производительности. Глисон раскритиковал предложение, а потом принял его, в то время как Ассоциация тщетно возражала. Профсоюз, выглядящий победителем, вернулся к работе.

Но успех был обманчивым. В одном из заявлений посредников явно звучало предупреждение ILA: «Мы желаем… подчеркнуть свою твердую убежденность, что способность отрасли поддерживать зарплаты и пособия, на которые имеют права работники, не может продолжаться при отсутствии явных улучшений в использовании рабочей силы». Отсюда вытекало: если профсоюз по-прежнему не захочет иметь дела с контейнерами, правительство готово заставить его это сделать199.

Пока министерство труда изучало автоматизацию портов до конца 1963 года, в ILA разразилась еще одна междоусобица. Глисон, официально исполнительный вице-президент профсоюза, но при этом, несомненно, наиболее влиятельная фигура в нем, начал кампанию по замене Брэдли на посту президента. Бедолага Брэдли, номинально начальник, обвинил Глисона в том, что тот организовал «ненужную забастовку» из-за автоматизации. Глисон не пользовался всенародной популярностью, но даже его критики признавали необходимость жесткой правящей руки, и собрание профсоюза выпроводило Брэдли на пост почетного президента. На старое место Глисона через голову руководителя негритянского отделения в Мобиле Джорджа Диксона был выбран лидер манхэттенского отделения Джон Боуэрс, и в момент встречи с контейнерами ILA оставалась под влиянием нью-йоркских ирландцев.

Условия переговоров изменило не только восхождение Глисона, но и продолжавшийся спад на пристанях Нью-Йорка. В 1963 году вклад контейнеров в оборот генеральных грузов порта впервые превзошел 10 процентов, а мэр Роберт Вагнер, сделавший порт своим приоритетом, готовился к отставке; поэтому для нью-йоркской части ILA ситуация с контейнерами требовала срочного решения. Опасения, что автоматизация уничтожит профсоюз, были главной проблемой на конференции южных отделений ILA в июне 1964 года. Когда министерство труда в начале июля выпустило свое исследование ситуации в порту, у Глисона нашелся неожиданный ответ: «Возможно, в отрасли назрело появление гарантированной годовой заработной платы»200.

Переговоры 1964 года велись в необычайно мирном тоне. New York Shipping Association предложила уменьшение бригад и увеличение гибкости при назначениях, к чему призывал доклад министерства труда. Взамен предлагалось увеличение пенсий и более ранний уход на пенсию, гарантия восьмичасового рабочего дня для каждого нанятого человека, выходное пособие для уволенных и гарантированный годовой доход для регулярных докеров. Когда ILA отклонила все предложения об уменьшении бригад, снова пришлось обращаться к федеральным посредникам. Посредники, назначенные президентом Джонсоном в 1964 году, призвали работодателей обеспечить гарантированный доход постоянным грузчикам, выразившим свою готовность работать. Взамен посредники предложили разрешить предпринимателям перебрасывать рабочих от одного люка к другому и от одной работы к другой, а также ограничить размер бригады для генеральных грузов к 1967 году численностью в 17 человек. Глисон и согласился бы на уменьшение бригад, однако выполнение рабочими сразу нескольких работ вызвало возмущение среди учетчиков, которые опасались, что их не особо напряженная работа по учету может исчезнуть. Вопреки собственному желанию, Глисон в сентябре 1964 года был вынужден снова объявить забастовку201.

Администрация Джонсона, все более обеспокоенная инфляционными трудовыми соглашениями, приказала докерам вернуться к работе и установила восьмидесятидневный срок «на размышление». Теперь ILA и New York Shipping Association вели переговоры без обычной театральщины. В обмен на значительное повышение зарплаты и пособий по всему побережью, включая три дополнительных оплачиваемых выходных и четвертую неделю отпуска, профсоюз соглашался уменьшить к 1967 году размер бригады для всех генеральных грузов, включая контейнеры, до 17 человек. Начиная с 1966 года работодатели Нью-Йорка производили выплаты за каждый контейнер, прошедший через порт; выплаты шли в фонд, гарантировавший квалифицированным грузчикам эквивалент 1600 рабочих часов каждый год, пока они отмечаются на бирже труда, даже если редко нанимаются. Такой гарантированный ежегодный доход выплачивался до выхода на пенсию, обеспечивая постоянное пособие для уволенных докеров. Один член профсоюза подытожил гигантские перемены так: «Это соглашение ведет отрасль от временных заработков к стабильным и надежным средствам к существованию»202.

Однако если дело касается ILA, то простых решений ждать не приходилось. Прямо перед Рождеством, как только закончилось время на размышление, в Балтиморе, Галвестоне и Нью-Йорке начались стихийные забастовки. Затем члены ILA в Нью-Йорке шокировали руководство профсоюза, отклонив новый договор тайным голосованием 8 января 1965 года – вместе с гарантированным доходом и всем прочим. Глисон запланировал повторное голосование, но предварительно нанял PR-фирму и – нетривиальный шаг для руководителя скрытной организации – отправился на радио растолковывать договор. На второй раз члены ILA в Нью-Йорке проголосовали «за», однако на следующий день Балтимор оказался против. Отдельный спор разразился в Филадельфии, а затем последовала не связанная с ILA забастовка по всем портам юга страны. Только в марте 1965 года в Нью-Йорке и Филадельфии удалось заключить новые договоры, гарантирующие постоянный годовой доход. Путь для контейнеризации был открыт – правда, в двух портах. В большинстве других городов восточного побережья и Мексиканского залива за контейнеризацию еще не брались203.

Соглашение о механизации и модернизации на Тихоокеанском побережье и договор о гарантированном годовом доходе в северной Атлантике были одними из наиболее необычных и наиболее противоречивых трудовых соглашений в истории американского бизнеса. Они представляли продукт своего времени, когда пришлось вдумчиво обсуждать исчезновение работы из-за внедрения автоматизации. Правительство США, в частности министерство труда, занималось серьезными исследованиями влияния автоматизации в надежде на оптимальную помощь пострадавшим рабочим. Такие организации, как Американский фонд автоматизации и занятости, провели множество заметных конференций. На проблему в 1962 году обратил внимание сам президент Кеннеди: «По моему мнению, главной внутренней задачей в 60-е является сохранение полной занятости, когда автоматизация, что естественно, заменяет людей»204.

Для организованного труда автоматизация стояла на переднем плане. Две трети профсоюзных лидеров, участвовавших в одном опросе, назвали ее наиболее серьезной проблемой профсоюзов. Автоматизация «быстро становится проклятьем этого общества», – заявил на ежегодном съезде федерации труда в 1963 году президент АФТ – КПП Джордж Мини. Замена людей машинами угрожала профсоюзу, размывая давно установившиеся рамки юрисдикции и увеличивая стоимость переговоров за счет сокращения числа работников предприятия. Увольнение могло стать для рабочих катастрофой – многие в 1960-е годы не обладали базовыми навыками чтения и счета, и в целом низкий образовательный уровень создавал проблемы для переподготовки: половина американских работников на заводском производстве не имела оконченного среднего образования205.

Отдельные профсоюзы и предприниматели пытались бороться с автоматизацией собственными способами. Электрики Нью-Йорка договорились в 1963 году о пятичасовом дне, чтобы растянуть имевшуюся работу. Профсоюз автомобилистов UAW предложил гибкую рабочую неделю, увеличивавшуюся до 48 часов, когда уровень безработицы падал ниже определенного уровня, и сокращавшуюся ради сохранения рабочих мест до 40 часов и