Книга Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941 - Дмитрий Дегтев

Несмотря на то что Е-9 выпускался в начале 1941 г., ни одна часть люфтваффе до середины 1941 г. этих самолетов не получала. Лишь 11-я эскадрилья ближней разведки Aufkl.Gr.14, действовавшая в Северной Африке, во второй половине получила Е-9 вместо старых бипланов Hs-126А. Этот факт можно объяснить тем, что Е-9 в документах могли выступать как Е-7. Такое предположение можно сделать на основании рапорта о повреждении Bf-109E-7 (W.Nr. 1299) из 4.(Н)/12, действовавшего на Средиземноморском ТВД в июне 1942 г.

Большое число «Эмилей» было в 1941 г. приспособлено для действий в тропических условиях. Основной моделью, переделываемой до стандарта trop, был Е-7. Кроме того, имелось некоторое количество Е-4, один Е-8, а позднее и Е-9. Однако приспособить «Эмиля» для тропиков оказалось не так просто.

В ходе подготовки высадки экспедиционного корпуса в Северной Африке выяснилась необходимость усилить наземные части авиацией, в том числе истребительной. Но тут выяснилось, что ни один немецкий самолет не приспособлен к эксплуатации в тропических условиях. Поскольку время уходило, было решено воспользоваться опытом итальянцев, с которыми немецкое командование вступило в оживленную переписку уже в сентябре 1940 г. Немцев интересовало все: и как уберечь экипажи от неблагоприятных погодных условий, и как камуфлировать самолеты. На основе полученной информации осенью того же года началась подготовка к действиям в Северной Африке.

Однако адаптация шла очень медленно. Несмотря на принятие так называемой «программы оси» (Achsenprogram), не удалось прийти к каким-либо практическим результатам. Например, Bf-109 должны были проходить доработку в мастерских в Беблингене с 4 ноября 1940 г., но к указанному сроку ни один самолет в мастерские доставлен не был. В третьей декаде октября был принят план, предусматривающий переделку 120 Bf-109E-7 и Е-8, но уже 30 октября цифра увеличилась в два раза.

В действительности же за первую половину 1941 г. удалось переделать всего лишь 50 истребителей, причем в большинстве своем это были старые машины, уже успевшие полетать. Первая партия Bf-109E/trop из 40 машин была готова в конце марта (в среднем на доработку одной машины требовалось два рабочих дня). 10 апреля переделанные самолеты поступили в I./JG27 и уже через неделю группа начала перебазирование в Северную Африку. Благодаря дополнительным воздушным фильтрам «Эмили» могли сравнительно свободно действовать над пустыней, в то время как у неприспособленных к тропическим условиям самолетов моторы вырабатывали ресурс примерно в два раза быстрее. Так, ресурс моторов DB-601A/N без фильтров составлял 40–50 моточасов, в то время как в обычных условиях моторы выдерживали 80—120 часов, а при идеальной эксплуатации и до 150 часов.

Решение привлечь к тропической программе завод «Физелер» в Касселе приняли лишь весной 1941 г. Прототипом для новой модификации стал Bf-109E-7 W.Nr. 4910, который доставили на государственные испытания в Рехлин. Они длились очень долго, и машину вернули на завод лишь в конце октября 1941 г. Однако серийного производства модификации Bf-109E/trop так и не начали, поскольку к тому времени выпуск «Эмилей» был окончательно свернут в пользу следующего варианта – Bf-109F. В конце лета 1941 г. было решено создать тропическую модификацию «Фридриха», в результате чего нужда в аналогично адаптированных «Эмилях» полностью отпала, хотя какое-то время еще продолжалась переделка старых машин, а выпуск новых был сокращен до минимума.

Несмотря на то что выпуск Bf-109E шел на шести заводах, в 1940 г. собрали только на 328 машин больше, чем в прошлом, то есть 1868 «Эмилей» разных вариантов. После того как в 1941 г. была закончена последняя серия из 437 машин, общий выпуск достиг цифры почти в 4000 экземпляров.

Эта модификация являлась лишь развитием легендарного истребителя, пик же его боевой карьеры еще был впереди.

Глава 8. Типа истребители

Моторы трясет, завод лихорадит

У «ишака» же все было наоборот. Войны в Монголии и Финляндии окончательно показали, что еще недавно казавшийся перспективным основной советский истребитель стремительно устаревает, хотя еще и в состоянии более-менее на равных биться с некоторыми противниками.

Между тем наладить ритмичное производство И-16, несмотря на прошедшие пять лет, так и не удалось. Начавшийся 1940 год вновь, по уже сложившейся традиции, оказался для основного поставщика истребителей «сложным». Неустойчивость производственной программы по типажу машин, привычная недоработанность моторов вносили неравномерность и несбалансированность в производственный процесс, а также путаницу в планирование. Годовой план изменялся несколько раз, а квартальные и вовсе по два-три раза. По-прежнему возникали перебои в снабжении сырьем, топливом и комплектующими. Работа осложнялась и многотипностью выпускаемых модификаций, запутывавшей серийный поток и планомерное ведение производства. Только тип 24 строился сразу в пяти вариантах.

Лишь во втором полугодии был сделан окончательный переход на унифицированную машину – тип 29 с балками для реактивных снарядов и подвесных баков. Из-за перебоев в поступлении материалов, организационных причин и брака простои за год составили 960 тысяч человеко-часов. По-прежнему наблюдались такие явления, как отсутствие ритмичности и штурмовщина. В результате всех перечисленных причин сдача истребителей шла исключительно неравномерно, давая большие колебания по месяцам, что видно из приведенной ниже таблицы.

Сдача самолетов авиазаводом № 21 в течение 1940 г.[86]

В течение года было изготовлено и внедрено 750 крупных сборочных приспособлений, 3260 станочных приспособлений, а также 3300 макетов и плазов. Шло дальнейшее освоение штамповки, внедрение поточного метода сварочных работ. К концу года на предприятии функционировало пять конвейеров: сборки центроплана, крыла, подъемника шасси, оперения, общей сборки. Причем первый был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.

В то же время технологический процесс по-прежнему находился в запущенном состоянии, слабо корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Раскрой цветных металлов производился по индивидуальным картам, ряд деталей изготовлялся кустарным способом и т. п. Объем по поставке запчастей составлял 32 % от всего серийного производства, причем заказы на них тоже поступали неравномерно и зачастую с пометкой «срочно». Эта «срочность» часто нарушала ход серийного производства, и выполнение их требовало от цехов большого напряжения, нарушало комплектность подачи по договорным обязательствам.

В первом квартале на завод приходило много отзывов от ВВС РККА об эксплуатации И-16 в зимних боевых условиях. В них отмечались следующие основные дефекты: заклинивание лыжи в поднятом состоянии, прогорание выхлопных патрубков, обрыв кронштейнов крепления каркасов капотов, обрыв пятой точки крепления моторамы. При сильных морозах отказывали амортизаторы лыж. Был неожиданно выявлен и еще один опасный дефект: в неотепленных коках винта АВ-1 при сильных морозах загустевало масло в цилиндре винта, что приводило к большой раскрутке при пикировании и авариям самолетов[87].