Книга Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления - Алексей Рогачев

На сенсационном судебном процессе присяжные, растроганные прочувствованными речами адвокатов (среди которых был главный московский златоуст Ф. Н. Плевако), освободили Савву Ивановича от уголовной ответственности, но факт огромных растрат был налицо. На их покрытие ушло все имущество мецената, в том числе и Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, с 1900 года ставшая частью казенных Северных железных дорог. Лишь после этого строительство Савеловского вокзала возобновилось, и его торжественное открытие состоялось 10 марта 1902 года. Он получился очень маленьким, в один этаж, лишь с небольшой надстройкой в середине. И еще – крайне безликим. Наверное, в самом деле его проектировал не архитектор, а инженер, начисто лишенный художественных способностей. Подобное здание могло бы украсить станцию в каком-нибудь заштатном городке, но в столице, пусть и бывшей, смотрелось просто жалко. Правда, была и определенная изюминка. В отличие от прочих московских вокзалов в Савеловском не было парадного подъезда. Пассажиров сразу делили на черную и белую кость. С одного торца был вход для III класса, с противоположного – для пассажиров I–II классов.

Строительство вокзала оживило прилегающую местность, и скоро Бутырки (до того лежавшие за городской чертой, проходившей по Камер-Коллежскому валу) были официально включены в границы Москвы.

Движение по новой линии от вокзала открылось в марте 1902 года. Но на протяжении всей своей истории Савеловское направление оставалось самым захудалым, наименее напряженным, работающим фактически только на пригородное сообщение. И электрифицировали его последним среди всех радиальных магистралей московского узла. Постоянно вносились предложения о передаче всех поездов с Савеловского направления на Белорусский вокзал. Соответствующим было и отношение к вокзальному зданию. Впервые вопрос о реконструкции не слишком удачной постройки встал только в середине 30-х годов. Ее проект разработал известный специалист по железнодорожным зданиям архитектор Волошинов из института «Трансгражданпроект» в содружестве с проектным бюро Северных железных дорог. Предполагалось удлинить здание на 37 метров, надстроить вторым этажом, заново оформить боковые входы. И стоимость работ была относительно скромной – всего 800 тысяч рублей. Проект утвердили и даже включили в титульный список на 1935–1936 годы[77]. Но никаких последствий это не вызвало.

Прочие московские вокзалы расширялись, перестраивались, а Савеловский оставался все таким же недомерком. Очередь до него дошла лишь в конце 80-х годов XX века. По проекту Я. В. Шамрая из института «Мосжелдорпроект» вокзал надстроили. С главного фасада он стал двухэтажным, с тыльного – в три этажа. Обновленный вокзал открылся в 1992 году, однако даже столь капитальная перестройка немногим повысила его представительность. Савеловский по-прежнему слишком мал по размерам, не сомасштабен крупной окружающей застройке, и над площадью по-прежнему доминирует дом завода «Самоточка».

Транспортные проблемы вокзальной площади

Сама же лежащая перед вокзалом площадь стала одной из самых ужасных в Москве. Помимо тяжелого рельефа, она оказалась и чрезвычайно запутанным транспортным узлом. Фактически в ее пределах Дмитровский радиус пересекался улицами Нижней Масловкой, Сущевским и Бутырским Валами. Причем это были не какие-то проезды местного значения. Достаточно упомянуть, что впоследствии Генеральным планом реконструкции Москвы по Масловке и Сущевскому Валу трассировалось Третье транспортное кольцо.

Мало того, тут же рядом, в выемке под обрывом, пролегала железнодорожная ветка, соединяющая Курское и Белорусское направления Московской железной дороги. Через нее еще в начале XX века был переброшен короткий путепровод. Сооружался он одновременно с Тверским путепроводом (что у Белорусского вокзала) и по проекту того же архитектора – И. И. Струкова. Как и свой собрат Тверской, он был отделан серым природным камнем и при своих небольших размерах (длина всего 27 метров) выглядел вполне импозантно. Хуже обстояло дело по части функциональной.

Если Тверской путепровод по праву считался и долго оставался лучшим транспортным сооружением в Москве, то его ровесник получился не слишком удачным. Малая ширина его проезжей части (всего 17,5 метра) создавала помехи нормальному движению транспорта, а служившая северным (со стороны Бутырской улицы) подходом к нему земляная насыпь грубо отделяла площадь перед вокзалом от лежащего к западу района. С увеличением транспортного потока ситуация все больше обострялась и к началу 60-х годов XX века стала по-настоящему катастрофической. Следующие с Нижней Масловки к вокзалу трамвайные вагоны с трудом взбирались на насыпь по боковому откосу, на зеленый сигнал установленного здесь светофора пересекали Бутырскую улицу, затем под скрежет тормозных колодок скатывались на площадь. Этим их приключения не заканчивались – описав петлю по площади и развернувшись почти на 180 градусов, они вновь карабкались на насыпь и, повернув вдоль нее налево (по сигналу еще одного светофора), наконец оказывались на путепроводе. Сразу же за ним следовал поворот на Сущевский Вал (тоже со светофором). Всего на протяжении каких-то 200 метров движение по радиальной магистрали прерывалось тремя светофорными пересечениями. С учетом солидной для того времени плотности транспортного потока преодоление короткого участка занимало не менее пяти, а то и десяти минут! Не лучше обстояло дело и с потоком автомобилей, автобусов, троллейбусов, с широкой Бутырской улицы втискивавшимся в бутылочное горлышко незадачливого путепровода.

Первые замыслы реконструкции здешнего транспортного узла возникли еще перед войной, однако в силу вполне понятных причин осуществления не получили. К проектам реконструкции площади градостроители вернулись лишь в середине 50-х годов. За работу взялись сотрудники магистральной мастерской № 7 «Моспроекта» и мастерской № 2 Института Генплана. Архитекторы Д. Бурдин и М. Лютов, не мудрствуя лукаво, предложили просто-напросто расширить путепровод до красных линий прилегавших к нему улиц – Нижней Масловки, Бутырской, Сущевского и Бутырского Валов, Новослободской. При таком решении он приобретал причудливое очертание неправильной трапеции, ширина которой колебалась от 72 (у вокзала) до 88 метров (у Новослободской улицы). Фактически на месте путепровода создавалась новая площадь, поднятая по отношению к площади Савеловского вокзала. Железнодорожные пути оставались на своем месте, внизу. Рядом с ними пробивался новый тоннель, связывающий Нижнюю Масловку с привокзальной площадью. Еще один тоннель предусматривался для движения с Сущевского на Бутырский Вал.

Остальные транспортные потоки, в том числе и обратный с Бутырского на Сущевский Вал, должны были пересекаться на этой площади в одном уровне![78] Можно представить, какая каша образовалась бы на мосту – пятистороннем перекрестке и как тяжело было бы регулировать на нем движение. Очевидно, это элементарное соображение было принято во внимание при рассмотрении проекта, и никаких дальнейших последствий не слишком удачная попытка развязать транспортный узел не имела.