Книга Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции - Сергей В. Иванов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Один продвинутый товарищ заключил свою комплиментарную для «Кобры» монографию фразой:
— Они (Р-39 и Р-63) не снискали славы, но благодаря этим самолетам мы имеем то что имеем.
Вроде не повезло истребителям проявить свои боевые качества, зато конструкторский потенциал — о-го-го! По поводу славы истребителя Р-39 — читайте воспоминания Покрышкина. Зато, как ни странно, на развитие авиастроения «Аэрокобра» большого влияния не оказала. Шасси с носовой стойкой в годы войны стояло не только на «Аэрокобре», а тот же «Мустанг», равно как и «Кингкобра» имел крыло с ламинарным профилем.
В общей сложности было построено 3303 «Кингкобры», 2421 из которых поставлены Советскому Союзу. В составе ВВС Красной Армии «Аэрокобры» и «Кингкобры» эффективно применялись для штурмовки германских войск. Самолеты имели стандартную а. чериканскую окраску (грязно-оливковый верх и нейтрально-серый низ). Порядка 300 «Кингкобр» получила Франция.
Самолет XFL-1 «Аэробонита» имел много общего с «Аэрокоброй», но был значительно меньше по размерам и гораздо легче. Кроме того, шасси «Аэробониты» было традиционным для 30-х годов — трехстоечным с хвостовой опорой.
Фирма Белл приняла участие в конкурсе на палубный истребитель для авиации флота США, предложив самолет XFL-1 «Аэробонита». Конструкция «Аэробониты» имело много общего с конструкцией «Аэрокобры». В то же время неправильно считать XFL-1 просто клоном ХР-39В. Один экспериментальный XFL-1 флот заказал 8 ноября 1938 г., самолет получил регистрационный номер 1588. «Аэробонита» стала первым после 1928 г. американским палубным истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Брайан Спаркс впервые поднял «Аэробониту» в небо 13 мая 1940 г.
Площадь крыла «Аэробониты» была больше площади крыла ХР-39В, фюзеляж короче, а кабина — выше для лучшего обзора при взлете и посадке с авианосца. Наиболее важное отличие — шасси с хвостовой опорой — настоятельная необходимость палубного самолета того периода. Перенос опоры шасси из носа в хвост повлек массу серьезных переделок в конструкции машины, так, пришлось принять меры к смещению центра тяжести. Чтобы обеспечить устойчивость самолета на земле — сдвинули вперед стойки основных опор шасси, из-за чего ниши основных опор стали перекрывать каналы воздуховодов масло- и водорадиаторов. По этой причине вместо воздухозаборников в носках крыла на «Аэробоните» смонтировали подкрыльевые воздухозаборники.
Для установки на самолет XFL-1 был выбран двигатель Аллисон XV-1710-6 без турбонагнетателя. Изначально рассматривался следующий вариант вооружения: 23-мм пушка Мадсен и два синхронных пулемета винтовочного калибра, позже было принято решение вместо пушки ставить крупнокалиберный пулемет. Трехпулеметный вариант вооружения, причем два пулемета винтовочного калибра, следует признать совершенно неадекватным. Впрочем на единственной построенной «Аэробоните» вооружение все равно не стояло.
Небольшой истребитель фирмы Белл проиграл в конкурсе тяжелому и мощному «Корсару» фирмы Чэнс-Воуг. «Корсар» стал первым истребителем, развившим в горизонтальном полете скорость 400 миль в час.
Количество построенных, шт. 1
Вооружение (не устанавливалось): один крупнокалиберный пулемет, два пулемета винтовочного калибра.
Двигатель Аллисон V-1710-6
Мощность, л.с. 1150
Максимальная скорость, мили/час 338 миль/ч на высоте 11 000 футов
Скороподъемность 10 000 футов за 3,8 мин.
Практический потолок, футы 30 900
Максимальная дальность полета, мили 1072
Боевая дальность полета, мили 965
Размах крыла, футы 35
Длина 29 футов 9 дюймов
Высота 12 футов 9,5 дюймов
Масса пустого 5161 фунт
Масса полная 6 651 фунт
Максимальный взлетный вес 7 212 фунтов
Успех более тяжелого и оснащенного более мощным двигателем истребителя Чэнс- Воут F4U «Корсар» поставил точку в истории самолета XFL-1 «Аэробонита». «Аэробонита» стала последним а. чериканским самолетом с вертикальными красной, белой и голубой полосами на руле направления.
В оригинальной конфигурации самолет ХР-39 имел высокий фонарь кабины, позже по результатам продувок в аэродинамических трубах NA С А замененный на более низкий.
Сразу же после принятия окончательного решения в отношении компоновки самолета, на заводе в Буффало, Нью- Йорк, началась постройка единственного прототипа ХР-39 (серийный номер 38- 326). После сборки прототип перевезли на авиабазу Райт-Филд, шт. Огайо, где самолет 6 апреля 1938 г. выполнил первый полет. Оснащенный двигателем Аллисон V-1710-17 мощностью 1150 л.с. и турбонагнетателем опытный истребитель на высоте 20 000 футов достигал максимальной скорости горизонтального полета 390 миль в час — превосходный результата даже с учетом отсутствия вооружения и неполной заправки горючем.
Поначалу ХР-30 имел высокий фонарь кабины с тонким переплетом. Воздухозаборники турбонагнетателя, маслорадиатора и водорадиатора располагались по бортам фюзеляжа сразу за кабиной. Фюзеляж членился на две части: переднюю — от нос, кабина и моторный отсек и заднюю — собственно хвост. Радиооборудование монтировалось в хвостовой секции фюзеляжа.
Первые испытательные полеты выявили недобор в характеристиках по сравнению с расчетными — требовалось улучшить аэродинамику самолета. ХР-39 перевезли в Лэнгли, шт. Вирджиния, для продувок в натурной аэродинамической трубе NACA. По результатам продувок ХР-39 переделали в ХР-39В.
Количество построенных, шт. 1
Вооружение (не устанавливалось):
Двигатель Аллисон V-1710-17
Мощность, л.с. 1150
Максимальная скорость, мили/час 390 миль/ч на высоте 20 000 футов
Скороподъемность 20 000 футов за 5 мин.
Практический потолок, футы 32 000
