Книга Как мы будем жить на Марсе? - Стивен Петранек

В отличие от подобных предложений, сделанных фон Брауном в прошлом, эта записка оказалась на столе президента США. Ричарду Никсону как раз предстояло решить, какая космическая программа должна прийти на смену “Аполлону”. И план фон Брауна проиграл программе "Космический челнок” (Space Shuttle) – в основном потому, что военные и разведка считали космические челноки чрезвычайно полезным инструментом для запуска и ремонта спутников-шпионов.

Хотя все действия NASA должны быть совершенно открытыми и публичными, в течение десяти лет – с 1982 по 1992 год – агентство запустило 11 секретных миссий на шаттлах. Многое в конструкции космических челноков было предопределено пожеланиями спецслужб и военных. Кроме того, Никсон решил свернуть производство ракет "Сатурн-5” – самых больших и лучших тяжелых ракет в истории космонавтики. Без этого мощного носителя у программы межпланетных путешествий не было будущего. Если бы Соединенные Штаты выбрали Марс, а не шаттлы, то сегодня у нас, скорее всего, была бы постоянная колония на Красной планете. Фон Браун, видя, что его планы не находят понимания в NASA, в 1972 году вышел в отставку.

С момента написания книги Das Marsprojekt прошло шестьдесят семь лет, но до сих пор для нас Марс – это всего лишь фотографии, сделанные аппаратом "Кьюриосити”. Этот марсоход размером с легковой автомобиль изучает поверхность Красной планеты с момента своей посадки в юн году. Если бы NASA и Никсон отнеслись к идеям фон Брауна с большей серьезностью, то сегодня марсоходы бороздили бы марсианские просторы с астронавтами за рулем.

Программа космических челноков положила начало затяжному периоду угасания и упадка космического проекта США, и этот упадок лишил NASA (а может быть, и весь американский народ) веры в свои силы, целеустремленности и воображения. На смену вдохновенным призывам “дотянуться до звезд” пришли однообразные трансляции выхода астронавтов в открытый космос, которые все равно никто не смотрел. NASA сосредоточилось на устаревшей идее орбитального самолета, который едва ли способствовал прогрессу космических путешествий, слишком часто терпел аварии и был совершенно не нужен в космосе, пока не построили Международную космическую станцию, к которой он мог бы пристыковаться. Последним жалким оправданием существования космических челноков была доставка астронавтов и грузов на эту станцию, которая и сама по себе представляет собой довольно бессмысленный кусок техники.

Сэр Мартин Рис, королевский астроном Великобритании и весьма уважаемый ученый, с трудом находит слова в защиту МКС: “Нет человека, который не понимал бы, что научные исследования, ведущиеся на космической станции, оправдывают лишь крошечную часть ее общей стоимости. Главной целью создания станции была поддержка пилотируемых программ и поиски ответа на вопрос, каким образом люди могут жить и работать в космосе. И в этой области наиболее многообещающим событием стало возникновение частных компаний, которые способны разрабатывать космические технологии, в том числе и ракеты, дешевле, чем это делают традиционные подрядчики NASA”.

Годы упадка Управления (а также тот факт, что оно заключает с подрядчиками контракты на условиях оплаты издержек и фиксированной прибыли) создали огромную нишу, в которую устремились предприниматели. Сто тридцать пять запусков космических челноков обошлись в среднем в 1,4 млрд долларов каждый. У кого-то должно получиться сделать то же самое лучше, быстрее и дешевле. И эти “кто-то” появились. Они и превратили мечту о путешествии на Марс в реальность.

2. Великая частная космическая гонка

Космические путешествия всегда считались исключительной прерогативой правительств, у которых хватает на это средств. Космические подразделения корпораций Boeing и Lockheed Martin, например, были основаны в значительной степени потому, что NASA и американские военные оказались готовы подписывать контракты с оплатой издержек и фиксированной прибылью. А затем, около тридцати лет назад, три студента Гарвардской школы бизнеса решили, что сумеют заработать на строительстве ракет и запуске спутников. Они создали стартап под названием Orbital Sciences Corporation и разработали уникальную трехступенчатую крылатую ракету, которую можно было подвесить под крыло модифицированного пассажирского лайнера. Ракету назвали “Пегас” (Pegasus). Лайнер поднял ракету на высоту сорока тысяч футов – по сути дела, задешево подтолкнул ее до орбиты. С тех пор “Пегас” летал сорок два раза, поставив невероятный рекорд надежности – лишь три раза запуск окончился неудачей. Компания Orbital Sciences Corporation успешно освоила нишу строительства и запуска частных ракет-носителей и спутников.

Сотни спутников и станций были построены и выведены на орбиту по заказу NASA, телекоммуникационных компаний и правительств разных стран, причем некоторые из этих спутников были запущены с помощью переделанных межконтинентальных баллистических ракет. В последние годы, благодаря сотрудничеству, консультациям и поддержке NASA, Orbital сконструировала новую ракету-носитель под названием “Антарес” (Antares) и космический корабль “Сигнус” (Sygnus), который успешно доставил груз на Международную космическую станцию, причем расходы составили лишь малую часть того, что пришлось бы потратить, будь этот груз доставлен с помощью шаттла. Компания получает прибыль, прошла процесс слияния с еще одним производителем космического оборудования и торгуется на Нью-Йоркской фондовой бирже под названием Orbital АТК.

Пока Orbital строила свой бизнес, инженер-ракетчик по имени Роберт Зубрин, работавший в компании Martin Marietta Materials, снова и снова задавал себе вопрос: почему же мы до сих пор не летим на Марс? Зубрин давно и серьезно размышлял о том, как можно сделать Красную планету пригодной для колонизации, и его расчеты вывели обсуждение этой темы на новый уровень серьезности. Зубрин, как в свое время и фон Браун, понял, что в нашем распоряжении уже имеются все необходимые технологии, и в своем проекте под названием “Прямо на Марс” (Mars Direct) изложил план экономичной и сравнительно несложной пилотируемой экспедиции. План понравился NASA, однако никаких конкретных действий не последовало; тогда Зубрин написал подробную работу под названием “Проблема Марса” (The Case for Mars) и в 1998 году учредил Марсианское общество для продвижения своей идеи.

Совсем недавно, в 2010 году, голландцы Бас Лансдорп и Арно Вилдерс основали некоммерческую организацию “Марс-Один” (Mars One), которая планирует начать полеты на Красную планету в один конец. По словам организаторов, первый полет корабля с четырьмя членами экипажа состоится в 2027 году (до этого на Марс будут доставлены грузы, жилые модули и марсоход). Предприятие будет организовано как реалити-шоу, и финансирование предполагается получить за счет продажи прав на трансляцию. Однако у организации не только нет ракеты и космического корабля: она лишь недавно подписала контракт с Lockheed Martin, по которому корпорация должна сделать принципиальную оценку осуществимости всего предприятия.

Еще один участник игры – американец Деннис Тито, первый космический турист в истории, купивший себе билет в космос за двадцать миллионов долларов. Тито основал некоммерческую организацию “Вдохновение – Марс” (Inspiration Mars), которая оптимистически планирует в 2018 году отправить к Марсу небольшой космический корабль с супружеской парой на борту (возможно, для этой цели будет использован корабль “Крю Дрэгон” (Crew Dragon), который компания SpaceX сейчас разрабатывает для пилотируемых полетов к Международной космической станции). Экспедиция не предполагает посадки на Марс, а лишь облет планеты, так что астронавты будут заключены в крошечной капсуле почти полтора года. Именно поэтому они должны быть мужем и женой: чтобы выдержать столь длительные лишения и одиночество, говорит Тито, “нужен кто-то, кого можно обнять”.