Книга Боевые самолеты Туполева - Николай Якубович

Как видите, в предложениях Туполева и его коллег не было и намека на пикирующий четырехмоторный бомбардировщик, за исключением пожеланий Кагановича.

В 1939 году в лагере, располагавшемся в подмосковной деревне Куракино, почти посередине между железнодорожными станциями Подлипки и Болшево (ныне г. Королев) приступили к проектированию гигантского (его иначе не назовешь) четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ», получившего порядковый номер «57», или, как его стали называть после освобождения Туполева летом 1940 года, АНТ-57.

Об этом самолете довольно много писали, но из известных автору публикаций невозможно было понять, кто предложил разработать данный проект. Туполев как инженер вряд ли додумался до подобного, и следов в архивах на этот счет не найдено. Остается предполагать. На взгляд автора, ответ на этот вопрос довольно прост.

Дело в том, что в Советском Союзе вопросами разработки тактики применения пикирующих бомбардировщиков военные практически не занимались, за исключением некоторых энтузиастов. У ответственных работников Наркомата обороны всегда присутствовал страх перед возможными катастрофическими последствиями в процессе освоения летным составом строевых частей боевого применения самолетов с выполнением фигур высшего пилотажа, в том числе и пикирования. Как бы чего не случилось – такое отношение было на протяжении всего существования советской власти, и за примерами ходить далеко не надо, достаточно вспомнить, что летчики истребительной авиации могли выводить самолет из штопора лишь теоретически. Конечно, были и исключения, когда «жареный петух клюнет».

Ситуация начала меняться с появлением в Германии пикирующего бомбардировщика Ju87 фирмы «Юнкерс», и на это первым отреагировал лишь Н.Н. Поликарпов, разрабатывавший двухмоторный «скоростной бомбардировщик пикирующий», или СБП, и однодвигательный ПБ-1, работу над которыми так и не дали завершить. В то же время в стране создавался вполне загадочный самолет «Иванов», и, казалось бы, самый раз в требованиях к нему записать необходимость бомбометания с пикирования, но этого не произошло. К пикирующему бомбардировщику военные устремили свои взоры лишь после начала войны с Финляндией, когда возникла надобность в уничтожении долговременных оборонительных сооружений на «линии Маннергейма».

Но главным побудительным мотивом для разработки «ПБ», на взгляд автора, стала информация о проектировании в Германии тяжелого пикирующего четырехдвигательного (две спарки звездообразных двигателей воздушного охлаждения) бомбардировщика Не177. В итоге перед Туполевым поставили задачу создания пикирующего бомбардировщика грузоподъемностью 3000 кг. При этом все три бомбы калибра 1000 кг должны были размещаться в грузовом отсеке машины.

При создании «ПБ» следовало учесть и то, что первоначально заказчик задал нормальную дальность полета самолета 1500 с нагрузкой 1000 кг, а в перегрузочном варианте – 4000 км. Это было очень много для самолета подобного назначения в те годы, поскольку исходя из уравнения существования самолета его перегрузочный взлетный вес приближался к пятнадцати тоннам!

Поскольку одной из главных задач, стоявших перед «ПБ», была борьба с долговременными оборонительными сооружениями, защищенными толстыми перекрытиями из бетона, в процессе эскизного проектирования один из крупнейших отечественных специалистов по авиационному вооружению А.В. Надашкевич (тоже находившийся в заключении) предложил бетонобойную авиабомбу БРАБ-1500 в габаритах существовавшей тогда бомбы калибра 1000 кг.

С учетом этого предложения бомбовая нагрузка в 3000 кг считалась перегрузочной, а нормальная получалась 1500 кг. Но военные не приняли это предложение и вскоре уточнили свои требования, посчитав, что нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегрузочной – 2000 кг вполне достаточно для пикирующего бомбардировщика. Изменились и требования к дальности полета, которая теперь не превышала 1000 и 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины. Но максимальная скорость по-прежнему оставалась очень высокой и недостижимой для отечественного самолетостроения – 580–600 км/ч.

Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективными тогда считались Y-образные, 1800-сильные, трехрядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенные турбокомпрессорами. Многие конструкторы тогда делали на них ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе: куда надежнее сделать ставку на существовавшие моторы. А выбор их был невелик: М-88 воздушного охлаждения и М-105 жидкостного охлаждения. Первые в эксплуатации удобнее, но высокое лобовое сопротивление не позволяло реализовать заданную скорость, и пришлось остановиться на 1000-сильных М-105.

Так постепенно формировался облик «ПБ». В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из двух ШКАСов в носовой установке и по одной пушке ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей со стороны задней полусферы.

Самолет создавался в условиях, когда среди военных не было единого мнения по этой машине. Одни настаивали на ее скорейшей постройке, другие относились к числу ярых ее противников. Похоже, заказчик не в полной мере представлял себе и задачи, стоявшие перед такой машиной.

Этот спор разрешился сам собой в начале 1940 года, когда в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «ФБ», будущего Ту-2.

Ту-2: в воздухе и на земле

Морозным утром 29 января 1941 года Щелковское шоссе было несколько оживленнее, чем обычно. Один за другим на территорию Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС) въезжали черные лимузины с большим начальством. А незадолго до этого контрольно-пропускной пункт аэродрома Чкаловская миновал с виду обычный, но с наглухо зашторенными окнами автобус. Из него вышел тучный человек и в сопровождении охранника медленно направился в сторону одиноко стоящего самолета. Поздоровавшись с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и перебросившись несколькими фразами, А.Н. Туполев продолжил свой путь к месту, где должен был, поборов земное притяжение, оторваться фронтовой бомбардировщик «103» («ФБ»). Эта машина стала прототипом будущего Ту-2, который советские специалисты считали лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

Самолет «103» – первый прототип будущего Ту-2. 1941 г.

В феврале 1940 года, за четыре месяца до выхода правительственного документа, подготовили эскизный проект. Но настоящая работа по созданию будущего Ту-2 началась в соответствии с июньским 1940 года постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) и последовавшим за ним приказом наркомата авиационной промышленности (НКАП). Правительственным документом предусматривалась постройка трех машин с двигателями жидкостного охлаждения: одной с АМ-35А и двух – с М-120ТК. Согласно заданию бомбардировщик с АМ-35А и экипажем из трех человек должен был развивать максимальную скорость 560 км/ч на высоте 7000 метров, подниматься на 11 000 метров и летать на расстояние до 2500 км, а в отдельных рейдах – до 3200 км. Этот самолет предписывалось построить к 1 января 1941 года.