Книга Реванш русской истории - Егор Холмогоров

Поэтому на сегодняшний момент нет никакой необходимости, чтобы Россия вмешивалась всеми доступными ей средствами, чтобы спасти Донецк и Луганск, как вопрос вставал прошлым летом. Подобная «страховая» функция России может быть востребована лишь в самом крайнем случае, который вряд ли наступит. Сегодня достаточно не мешать Новороссии в своем темпе решать свои боевые задачи (ликвидация Дебальцевского выступа, освобождение Мариуполя, выход к границам республик). Тем самым наконец-то появляется шанс вынудить Киев вести разговор о мире всерьез – не с позиции зашкаливающей по цинизму истерии, когда преступление украинских военных под Волновахой выдается за вину ополченцев, а считаясь с фактами.

Те внешнеполитические угрозы, которые встают при этом перед Россией, не сильно выше тех, с которыми мы столкнулись в ответ на свое миролюбие. Что бывает, когда мы соглашаемся на роль жертвы, мы можем увидеть на табло обменников. Хотя бы из любопытства следует посмотреть, что будет, если мы перестанем мешать охотникам.

19 января 2015

Железные реки

Я живу не под Псковом, не под Тулой, не под Вологдой. Счастливчик – я живу за 101-м километром. В отличном наукограде, откуда в Москву ведут два с половиной первоклассных федеральных шоссе [1], откуда ежедневно в столицу уходят десятки автобусов и маршруток. У нас есть машина, и жена без проблем могла бы довезти меня до Москвы по пробкам за каких-то всего-навсего два с половиной часа, иногда превращающиеся в три.

Раз в неделю, когда мне обязательно нужно быть в Москве на радиопередаче, я просыпаюсь в холодном поту, так как мне кажется, что я проспал электричку. Ту единственную удобную электричку, которая довезет меня не слишком рано, но и без опозданий. Тем же вечером я стараюсь успеть на электричку обратно – необязательно до точки, до любой станции, откуда меня можно забрать, не связываясь с пробками.

Другими словами, будучи автовладельцем, живя в Центральном регионе с развитой системой сообщений, я полностью завязан на такую вещь, как электричка, и если ее вдруг отменят, то не знаю, по совести сказать, что буду делать. Большинство населения нашей страны, будь они владельцами хоть 2–3 машин, проживай хоть в шаге от автобусной остановки, являются рабами электрички как единственно адекватного нашим расстояниям транспортного средства.

Именно локальный железнодорожный транспорт стягивает Россию, собирает воедино огромные регионы и соединяет эти регионы между собой. Вспомните знаменитое путешествие из Петербурга в Москву «на собаках», столь популярное у позднесоветской молодежи. В свое время Россия – с ее непропорциональной технологиям Средневековья и раннего Нового времени огромностью – была создана реками, переплетением на Русской равнине и в Северной Евразии огромного количества рек, по которым можно было доплыть далеко, быстро, удобно. В XIX–XX веках эту функцию взяли на себя железные дороги, которые с учетом нашего культурного кода вообще следовало бы называть железными реками. Были проложены основные великие артерии – Москва – Петербург, Южные железные дороги, грандиозный Транссиб. От них отходят средние и малые ветки, по каждой из которых идет оживленное движение.

Только эта возможность движения на ближних и дальних поездах сделала Россию действительно единой, функционирующей как целое, несмотря на свою огромность, страной. И в Гражданскую, и в Великую Отечественную железные дороги, если уж не говорить о государственном значении и великом железнодорожном маневре промышленности в 1941-м, были ключевым фактором выживания для миллионов людей – бежавших, эвакуировавшихся (в эвакуационных поездах работали даже школы), возвращающихся.

Сегодня именно электричка является базовой единицей общенациональной мобильности, позволяющей человеку в «пешем» ритме подняться над своей локальностью. Электричка выполняет функцию метро для всей страны.

И вдруг мы оказываемся перед лицом того факта, что железнодорожное движение фактически упраздняется. Нелепая бизнес-схема, которую президент справедливо назвал сумасшествием, на этой свободе передвижения гражданина ставит крест.

Напомню суть проблемы. ОАО «РЖД» – это созданная на основе общенациональной транспортной инфраструктуры компания, ставящая во главу угла свою рыночную эффективность. Иными словами, задача РЖД не обеспечивать транспортную связанность страны, не поддерживать социальную мобильность, а давать хорошие финансовые показания.

Пассажирские перевозки, особенно «локальный трафик», являются для компании откровенно убыточной статьей, которую она сбросила с себя, создав полуфиктивные компании по пассажирским перевозкам, которые берут у РЖД в аренду вагоны. Субсидирование этих пассажирских компаний сброшено на регионы, которые особенно в условиях нынешнего преддефолтного для многих областей и республик состояния просто не в силах оплачивать такое «развлечение», как электрички. И, разумеется, стараются сбрасывать эти расходы.

Выплаты эти ОАО «РЖД» намерено использовать для прибыльных инвестиций, например, возрождая ночное железнодорожное сообщение во Франции. В логике социального государства звучит как издевательство: «закроем электрички в Псковской области, чтобы запустить спальные вагоны «Париж-Ницца». В рамках бизнес-стратегии всё звучит логично – сократим копеечные перевозки пенсионеров и гастарбайтеров-безбилетников и запустим куртуазный перевоз любовниц на пляжи.

Если господин Якунин – глава частнопредпринимательской компании, я не вижу никаких оснований его упрекать за подобную расстановку приоритетов. Но, простите, при всём уважении он – не Стефенсон и не Черепанов. Не он придумал поставить паровую машину на колеса и пустить ее по стальным рельсам, прицепив сзади повозки. Он – не Мельников и Крафт, не он придумал, как проложить огромную железную дорогу, которая не увязнет в болоте. Он не граф Витте, который и впрямь получал от императора доплату к жалованию, компенсирующую переход из частного сектора на госслужбу. Он не придумал Транссиб, не разработал единый железнодорожный тариф, не предложил концепцию системы государственных железных дорог. Он – просто управляющий компании, в которую собраны активы за полтора столетия.

Как и большинство современных распорядителей национального достояния, ОАО «РЖД» и ее управители – это рантье, распоряжающиеся огромными активами, созданными задолго до них. Причем с конца XIX века железные дороги в России развивались не как коммерческие предприятия, а как основа национальной инфраструктуры, как фундамент национального развития. Распилить этот фундамент и сдать в металлолом, вложив деньги во французские железные дороги, – метода не хитрая и многажды за последние четверть века нами виданная. И очень дорого обошедшаяся.

Нельзя быть одновременно государственником в политике и либертарианцем, приносящим людей в жертву эффективности, в экономике. Корень всех наших бед – ложная экономическая философия, заложенная в реформу наших железных дорог и других частей нашей инфраструктуры.