Книга Антуан Де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой - Куртис Кейт

Менее инициативный индивидуум счел бы дело законченным и отступился бы от своей затеи, но не Латекоэр. Он вернулся на поезде назад в Тулузу, отгрузил новый двигатель потерпевшему крушение самолету в Аликанте и прилетел туда же через несколько дней на другом «сальмсоне». Теннисный корт к тому времени увеличили, и им удалось приземлиться, ничего не повредив. В пять часов того же самого вечера Пьер Латекоэр уже вылезал из «сальмсона» на летном поле в Рабате и вручал маршалу Лиоте шляпную коробку размером с куклу, заполненную фиалками. Фиалки выбирали накануне вечером в Тулузе для мадам Лиоте, а полет, начатый на рассвете, продлился чуть больше 12 часов. Наступил рассвет новой эпохи. Это осознал проницательный маршал и приказал своему директору почтовой службы предоставить Латекоэру начальную субсидию в размере одного миллиона франков.

«Я сделал некоторые вычисления, – позже рассказал Латекоэр человеку, которому предстояло стать столпом авиалинии, – и они подтверждают мнение специалистов. Наша идея неосуществима. Нам остается только одно – осуществить ее».

Это была не шутка. Капитан Ватто, когда Беппо Массими показал ему вычисления, заметил: «В вашем проекте есть смысл». На бумаге смысл был, но полет никогда не оставался вопросом бумаги или даже карты. Для начала существовало понятие погодных условий, и это могло бросить проект в трясину в самом зародыше. Из трех маршрутов, предоставленных ему на рассмотрение, Латекоэр был вынужден наложить вето на путь, пролегавший через Балеары и Алжир, из-за отсутствия в те времена действительно надежных гидросамолетов, способных покрыть в полете 350 миль над водой без риска отказа двигателя. Ему пришлось отменить самый короткий маршрут – над Страной Басков на Мадрид, Севилью и Танжер из-за частых штормов и воздушных бурь над Кастильским нагорьем. Единственным маршрутом оставался путь вдоль Средиземноморского побережья Испании. Но осень 1919 года, когда открылась авиалиния (двенадцать пилотов и восемь самолетов), изобиловала штормами по всему восточному побережью Испании. Один из самолетов, собиравшийся приземлиться около Перпиньяна, просто-напросто опрокинулся на бок. Двигатели тонули в обильных ливнях, а деревянные пропеллеры буквально пожирались дождевыми потоками, с пугающей потерей скорости полета (после этого им приделали металлические грани). Родье, хотя и опытный пилот, прошедший войну, как и все первые летчики компании, чуть было не совершил вынужденную посадку прямо в море близ Валенсии после ужасного сражения со штормом, заставившего пассажиров, Латекоэра и Массими, обреченно привязаться к перекладинам фюзеляжа, чтобы предохранить ремни безопасности от разрыва. Другой ветеран войны, Дидье Дора, доставивший двоих энтузиастов в Аликанте во время жуткого наводнения, оборвавшего десять жизней, связал стулья и столы из столовой их гостиницы в плот и вызвал суеверное бормотание местных жителей: «Это – те дьявольские машины, которые портят погоду».

Полдюжины пилотов потерпели аварии в первые пятнадцать месяцев – начало скорбного списка несчастных случаев, унесших в общей сложности сто двадцать одну жизнь. Один из летчиков, поднявший «сальмсон» с Монтодрана в тренировочный полет, вошел в штопор над Тулузой и упал прямо на улицу в предместье города на глазах у оцепеневших жителей. Неприспособленные к нагрузкам, какие им приходилось выдерживать, «сальмсоны» военной поры уступили место «Бреге-14» (с двигателем марки «Рено» в 300 лошадиных сил). Но потребовались годы, прежде чем авиалиния смогла сконструировать самолет, полностью готовый к встрече с предназначенными ему тяжелыми испытаниями.

Отказы двигателей, повторяющиеся с регулярностью в среднем по одному на каждые 12 тысяч миль (по одному на каждые пять перелетов туда и обратно по маршруту Тулуза – Рабат), сопровождались всеми видами неприятностей на земле. Когда распространился слух, что пилоты занимались контрабандой марокканских наркотиков, представители префектуры в Тулузе настояли на демонтаже возвращающихся самолетов, чтобы только определить, где хранятся тайники с зельем. Несмотря на соглашение, подписанное с мадридским правительством в декабре 1920 года, испанские власти старались подрезать крылья авиалинии на каждом повороте. На летных полях в Барселоне, Аликанте и Малаге не позволялось держать запасные части (поэтому летящий следом за неисправным почтовый самолет вынужден был подвозить новый двигатель или пропеллер), а для связи с Тулузой первые четыре года приходилось содержать белых почтовых голубей! Полет над Картахеной запрещался из-за работавшей там фабрики боеприпасов. По той же самой причине французам не давали монтировать на летных полях радиоприемные и радиопередающие устройства, чтобы они не могли использоваться для шпионажа и подготовки воздушно-десантного вторжения. Один из пилотов Латекоэра, совершивший непредвиденную посадку из-за поломки недалеко от Альмериа, был арестован парой гражданских гвардейцев, а его почта конфискована местным губернатором. Другой, вынужденный приземлиться в Лорке, содержался под стражей в течение восьми дней, и его выпустили только благодаря Беппо Массими, которого послали в Мадрид умасливать испанские власти и который буквально из кожи вон вылез, чтобы добиться освобождения.

Коренные причины неприятностей гнездились в Мадриде, и особенно при дворе, где у всех, начиная с матери Альфонсо XIII, по происхождению австриячки, преобладали решительно пронемецкие настроения. Вражда между республиканской Францией и монархической Испанией являлась в действительности лишь современной версией старинного соперничества между Франциском I и Карлом V. Стоило только более либеральным политическим деятелям в Мадриде предпринять шаги, направленные на сглаживание обстановки и облегчение существования для Латекоэра, как их усилия тут же загонялись в угол навязчивой недоброжелательностью некоего всесильного бюрократа в министерстве иностранных дел или министерстве внутренних дел или полковников и генералов, так или иначе ливших воду на мельницу Дорнье и немцев, или тех, кто пустился во все тяжкие и связал свои интересы с «Хэвилэнд» и британцами. Чтобы справляться с этим слаженным оркестром интриганов, Беппо Массими, наконец, пришлось проводить большую часть времени в Мадриде, и его более позднее описание (в его книге «Vent Debout») хитростей, превосходивших венецианские, направленных на одурачивание его врагов, читается как истории из эпохи Ренессанса.

Наиболее благоприятный ветер подул с приходом к власти генерала Примо Риверы в сентябре 1923 года. Человек, которого немецкий философ Германн фон Кейсерлинг однажды описал как «Санчо Панса современной Испании», оказался достаточно практичным, чтобы понять, насколько его страна нуждалась в помощи Франции в ликвидации жестокого восстания Абд-эль-Крима в Рифе, а из своих посещений фронта в течение Первой мировой войны он вынес явное разочарование в Петене, Фоше и боевом порядке их poilus[2]. Но даже он мог быть обойден, и время от времени его усилия сводились к нулю действиями других генералов его хунты, которые не делали никакой тайны из своей германофилии.

Это могло привести к задержкам и каверзам, и приводило, но упрямо и упорно авиалиния Латекоэра боролась и выживала. Один за другим все его ранние конкуренты свалились у обочины. Линия Париж – Лиль, начавшая работу в феврале 1919 года, угасла спустя три недели. Линия Париж – Бордо, как и линия Париж – Лондон, просуществовала всего три месяца (с середины марта до середины июня 1919-го), линия Париж – Страсбург промучилась в течение четырех месяцев, но ее мучения завершились крахом 17 июля 1919 года. К сентябрю 1920 года лишь линия Латекоэра продолжала действовать, гарантируя два почтовых рейса в неделю между Тулузой и Рабатом. Но все же и она находилась на грани провала.