Книга По воле ветра. Два удивительных путешествия к Северному полюсу: героя нашего времени и романтика викторианской эпохи - Дэвид Хемплеман-Адамс

съемочной группой, которая должна была сопровождать меня на вертолете. Я растянул около тридцати метров антенны высокочастотного радио и попытался связаться со Стюартом Нанном и Гэвином, которые остались на земле, используя ОВЧ-радио[16]. Ответа не последовало, поэтому я переключился на высокие частоты и попробовал выйти на связь с командным пунктом. Тишина. Затем я сделал попытку установить контакт с диспетчером аэропорта Лонгйира, но снова мне ответом было молчание. Я переключился на спутниковый телефон. Он тоже не работал. Это было странно. Я понял, что лечу на запад, к аэропорту, и снова попытался связаться с вышкой. Диспетчер меня не слышал, хотя я пролетал прямо над ним. Плохие новости. Я взял спутниковый GPS-навигатор, но и он не работал. Также не работала система «Магеллан», которая предназначалась для отправки электронных писем, а «Орбиком» не передавал мои координаты и данные о высоте полета в командный пункт. Я не провел в воздухе и часа, а мой полет уже оказался под угрозой. Было понятно лишь, что шар движется куда-то на запад, но ни я, ни кто-либо еще понятия не имел, каким курсом я в итоге лечу. У меня не было ни навигационного оборудования, ни средств связи. Я оказался в худшем положении, чем Андре, у которого имелись хотя бы голуби.

Не получая из командного пункта указаний относительно того, какой курс взять, чтобы не столкнуться с горами, я положился на инстинкт. Сказать это проще, чем сделать, ведь я впервые вылетал из фьорда, окруженного горами высотой 1800 м. Не имея точных данных, я решил не рисковать. Я поднялся на 3200 м, а затем еще выше, на 3300 м, чтобы точно перелететь через горы, стоявшие впереди. Следующие полчаса я пытался оживить свои средства связи и поклялся посадить шар, если они не заработают, пока побережье Шпицбергена не скрылось из виду. Современные технологии прекрасны, но, если они не работают, толку от них немного, а мне не хотелось улетать прочь от Шпицбергена, не имея возможности ни с кем связаться. Я окончательно решил, что лететь без средств связи и навигационного оборудования нет смысла, когда рядом показался вертолет съемочной группы. Мое ОВЧ-радио не работало, поэтому я не мог ни поговорить с пилотом, ни передать телекартинку по микроволновой связи.

Примерно через полтора часа я решил, что ничего не могу поделать с отсутствием связи, а потому лучше просто расслабиться. Я сел на сумку-холодильник и сделал несколько снимков, пока шар плавно скользил над горами. От красоты захватывало дух. Облака рассеялись, и внизу показалась земля. Я снова вытащил GPS-навигатор, надеясь, что он заработает, и испытал облегчение, когда экран ожил и я увидел, что преодолел около 16 км. Были и другие хорошие новости. Я направлялся на север и сумел найти свое местоположение на карте и подтвердить правильность данных, сориентировавшись по горам, которые видел вокруг.

Но связи у меня по-прежнему не было, а без прогнозов Люка Трюллеманса я летел вслепую. Я проверил гидрокостюм – швы, капюшон, и свисток, – понимая, что, возможно, он спасет мне жизнь. Без него я продержусь от силы три минуты, если мне придется посадить шар на воду. Под костюмом у меня было термобелье, и в таком облачении я мог выдержать около часа в ледяной воде. Я также проверил надувной плот, снабженный термоковриком и теплоизолирующим матрасом. Запихнув в плот несколько сигнальных шашек, я удостоверился, что аварийный маячок работает. Рисковать мне не хотелось.

В восемь вечера я наконец сумел наладить высокочастотное радио и испытал огромное облегчение, когда из колонки донеслись голоса c радиостанции «Стокгольм». Я передал им свои координаты.

– Семьдесят восемь градусов тридцать шесть минут северной широты, пятнадцать градусов пятнадцать минут восточной долготы. Я лечу на высоте три тысячи сто метров, держу курс три-пять-один и двигаюсь со скоростью двенадцать с половиной узлов. Пожалуйста, проинформируйте командный пункт «Британник Челленджера».

Через полтора часа я услышал радостный голос Клайва Бейли, передающийся из Бирмингема через радиостанцию «Стокгольм». Я сообщил свои новые координаты – я находился в девяноста морских милях от той точки, которую ранее называл радисту «Стокгольма», – и сказал, что большая часть моих средств связи не работает.

– Что будешь делать, старик? – спросил он.

– Я хотел спросить у тебя, юноша, – ответил я.

– Пока ты над Шпицбергеном и видишь, где можно приземлиться, решать тебе. Я точно не знаю, куда ты направляешься.

Я велел Клайву следить за моими передвижениями, ориентируясь на данные, передаваемые системой «Аргос», но Клайв ответил, что командный пункт не получает этих данных. Система должна была определять мое местоположение с точностью до 90 м, затем передавать информацию через спутник в Вашингтон, а оттуда – в электронном письме в Бирмингем. Мы решили перевести «Аргос» в аварийный режим и проверить, не заработает ли она. Я провел в воздухе более трех часов и по-прежнему опасался, что в любой момент могу остаться без связи, но паника ненадолго отступила.

Далее нужно было запустить автопилот, но у меня возникли проблемы с горелками. Стоило мне дотронуться до рычага управления, как «Британник Челленджер» взмывал на 150 м, а порой и еще выше. При такой чувствительности я не мог установить автопилот на поддержание конкретной высоты, поскольку при малейшем увеличении тяги шар сходил с нужного пути.

Я сделал несколько попыток наладить автопилот и даже попробовал подлететь к нужной высоте снизу, надеясь, что в тот момент, когда «Британник Челленджер» перестанет подниматься, он окажется на нужном пути и последует по нему. Но все было тщетно. В одиннадцать вечера я связался с командным пунктом и сказал, что не доверяю автопилоту. Клайв посоветовал мне не прекращать попыток, поскольку я не смогу спать, пока его не настрою.

– Ты знаешь, что делать, старик. Я все объяснил тебе много месяцев назад. RTFM[17] – знаешь, что это значит? – сказал он.

– Да, юноша. Читай инструкцию, черт возьми.

Пока выговор Клайва еще звучал у меня в ушах, я вытащил ламинированную инструкцию, но толку от нее было мало. Клайв пообещал, что свяжется с американским производителем автопилота и попросит совета.

Вскоре после полуночи он передал мне инструкции по настройке автопилота и приказал поспать. Я по-прежнему кипел от адреналина и совсем не чувствовал усталости, но понимал, что Клайв предупреждает меня о том, что скоро она меня одолеет.

Производитель автопилота посоветовал отключить одну горелку и перекрыть подачу топлива к другой. Предполагалось, что в таком случае автопилот произведет настройку самостоятельно. Если он попытается увеличить тягу на горелках, ничего не произойдет, поэтому он зафиксируется на необходимой высоте, не поднимая