Книга Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

Жмеринку, я увидел, что на ремонтном пути трудится много молодых парней и девчат.

— Это комсомольцы работают, — объяснил вагонный мастер. Постановили обеспечить погрузку урожая добротным порожняком, вот и действуют.

А ребята действовали во всю. Были у них свои бригадиры, приемщики. На каждый отремонтированный вагон они ставили гарантийную марку.

Почин жмеринцев баш распространен повсеместно. Отлично подготовленные вагоны двигались целыми маршрутами на хлебопогрузочные станции. Перевозки урожая пошли организованно и быстро.

Осенью 1947 года мне пришлось распроститься с Юго-Западным округом и переехать в Харьков. Я был назначен начальником Донецкого округа.

Многое изменилось за это время в Донецком бассейне. Его промышленность и транспорт уже приближались к довоенному уровню. Следы войны исчезали с удивительной быстротой. Многие заводы и шахты теперь были оснащены даже лучше, чем до войны.

И главным для нас было поспевать за развитием народного хозяйства, вовремя вывозить продукцию заводов и шахт, доставлять строительные материалы для восстановительных работ и реконструкции предприятий. Требовалось не только с наибольшей эффективностью использовать подвижной состав и технические средства магистралей, но и развивать транспортное хозяйство в больших масштабах и быстрыми темпами. Приближалась пора широкого внедрения новой и новейшей техники, применения на железных дорогах страны прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, технической реконструкции путевого хозяйства.

Я с каждым днем все сильнее ощущал недостаток знаний. Чтобы уверенно, свободно ориентироваться во всех инженерных и экономических проблемах, управлять техническим прогрессом на магистралях, необходимо было продолжить учебу, и я поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Быстро промелькнули годы учебы, и вот уже в моих руках диплом инженера-механика. Можно было возвращаться к работе. К тому времени округа были ликвидированы. Восстановление железных дорог уже в основном закончилось. Сложный и многообразный транспортный конвейер страны действовал планомерно, удовлетворяя потребности народного хозяйства.

Настало время укрупнить железные дороги и создать комплексные отделения дорог. Эта новая структура полностью отвечала современному этапу развития народного хозяйства.

Меня назначили начальником Юго-Западной дороги, и я вернулся в Киев.

Шел 1953 год. Страна трудилась над осуществлением принятого XIX съездом партии очередного пятилетнего плана. Юго-Западная дорога в новых ее границах (к ней теперь была присоединена и Винницкая) — это крупная магистраль, обслуживающая Киевскую, Винницкую, Хмельницкую, Житомирскую, Черниговскую и частично Черкасскую области. Экономика этих областей включает в себя многочисленные предприятия машиностроения, высокоразвитую индустрию строительных материалов, большое количество сахарных, консервных, спиртовых заводов, мельничных комбинатов, предприятий легкой промышленности. Сельское хозяйство отличается высоким уровнем развития, крупным животноводством, обширными массивами технических культур, особенно сахарной свеклы.

Большое место в грузообороте Юго-Западной занимает транзитный поток. Линия Мироновка — Здолбунов является частью мощной транзитной магистрали Донбасс — Карпаты, пропускающей огромный, непрестанно увеличивающийся поток индустриальных грузов Донбасса и Приднепровья к западным областям республики и братским социалистическим странам Европы. Интенсивные потоки грузов идут также из портов Черного моря и Дуная и в обратном направлении к этим портам. Движутся грузы из центральных районов страны.

Юго-Западная железная дорога — столичная магистраль Украины. Это означает, что она должна быть во всех отношениях образцовой, отличаться высокой культурой транспортного процесса. Особенность ее в том, что эта магистраль — одна из крупнейших в стране по пассажирским перевозкам. По всем ее направлениям движутся густые потоки пассажирских поездов, в том числе международных, связывающих наше государство с братскими социалистическими странами.

Руководя в свое время Донецкими магистралями, Юго-Западным и Донецким округом, я выработал в себе твердое убеждение в том, что успех работы железных дорог прежде всего зависит от состояния их технического оснащения, материально-хозяйственной базы. Легко управлять перевозками, если станции хорошо развиты, локомотивные депо способны обеспечить нормальный уход за локомотивами, путевое хозяйство надежное. Но даже малейшие диспропорции, как скажем, различные скорости, установленные на различных километрах одного направления, уже заставляют спотыкаться потоки грузов. А чтобы их, этих диспропорций и узких мест не было, следует повседневно и непрестанно заботиться о хозяйстве магистрали.

И теперь, возглавив Юго-Западную дорогу, я самым подробным образом изучил техническое состояние ее станций, локомотивного, вагонного и путевого хозяйства. Вместе с руководителями основных служб побывал на всех станциях и перегонах, ремонтно-эксплуатационных предприятиях. Уже при объезде возник конкретный план действий. Многое подсказали секретари обкомов и райкомов партии, руководители местных советских органов. Я всегда считал, что лишь самая тесная связь с руководителями партийных и советских органов, промышленности и сельского хозяйства даст возможность правильно, с достаточной гибкостью и полнотой организовать транспортное обслуживание экономики. А ведь в этом и состоит основная задача железной дороги.

Своими соображениями по поводу неотложных мер во всех отраслях хозяйства, по организации перевозочной работы я поделился на специальном совещании руководящих работников управления дороги и отделений. Обмен мнениями был плодотворным и помог найти верный курс, определить основные наши задачи на ближайшее время.

Юго-Западная дорога в пятидесятые годы, несмотря на нанесенный ей немецко-фашистскими захватчиками ущерб, оцениваемый более чем в миллиард рублей, была уже развитой магистралью, с вполне современным техническим уровнем оснащения.

Но экономика обслуживаемых областей развивалась такими стремительными темпами, что с каждым месяцем становилось все труднее обеспечивать нужные размеры перевозок. Следовало искать резервы в организации перевозок, в использовании имеющейся техники.

А резервы эти имелись, и немалые. Их выявляли и использовали наши передовики. Велась борьба за увеличение веса и скорости поездов, за лучшее использование паровозов и вагонов. Социалистическое соревнование на дороге шло под знаком борьбы за достойную встречу 300-летия воссоединения Украины с Россией. Эту дату железнодорожники хотели ознаменовать особенно яркими производственными достижениями.

Специалисты доказывали, что паровозы серий «Э», «Эр» могут проходить без остановок для набора воды и топлива до 100 километров, а паровозы «ФД» — и до ста пятидесяти километров. Это подтверждалось и отличными рейсами машинистов П. Чернова, Ф. Котырло, Д. Павленко и многих других. Наиболее опытные мастера своего дела добивались также повышения форсировки котла на 10—15 процентов.

Реализация этих резервов давала возможность резко повысить техническую скорость и вес поездов.

Вагонники, в свою очередь, соревновались за стопроцентное включение автотормозов в каждом составе и повышение тормозного нажатия до 26—30 тонн на каждые сто тонн веса поезда.

Путейцы много поработали над тем, чтобы устранить ограничения скорости движения поездов. Они осуществили специальную программу ремонта пути и дали возможность увеличить максимальную скорость более чем на тысяче километров главного пути.

Теперь все дело было в том, чтобы осуществить такие организационно-технические меры, которые открыли бы широкую дорогу для реализации резервов.

Накануне зимы 1954—1955 годов мы ввели в действие новые графики движения поездов, в которых предусматривали повышение скорости, безостановочное движение на ряде участков, сняли ограничения скорости по автотормозам. Но самое главное, повысили весовую норму