Книга Зачем возвращается Путин? Все, что вы хотели знать о ВВП, но боялись спросить - Лев Сирин

Согласитесь, в логике, да и в понимании народных чаяний — недаром 20 лет на политическом коне, — Владимиру Вольфовичу не откажешь. Да, «Лада-Калина» — автомобиль, конечно, хороший (кстати, а лучше или хуже «Ё-мобиля» Прохорова, который Путин тоже рекламировал?), но уж больно дороговат для народа. Сколько он там стоит? Тысяч под 300? Вот и скажите мне, держало ли такую сумму за всю жизнь в руках процентов 70 населения нашей страны? Не ошибусь, если скажу: не держало.

Посему прав на все сто Жириновский: в небогатой стране, которой в смысле уровня жизни, а не потока абстрактных для подавляющего количества граждан нефтедолларов (которым, как ни смешно, они по Конституции принадлежат), является Россия, нужны реальные проекты, а не искусственные. Поездка Путина на «Ладе-Калине» в этом смысле лишь попытка повысить конкурентоспособность отечественного автопрома с западными автомобилями. Но, конечно, не решение насущных автомобильных нужд населения.

Как и обещал, я предоставляю читателю возможность выслушать еще одно мнение еще одного авторитетного человека, который под впечатлением той же поездки Путина на «Ладе-Калине» в разговоре со мной тоже призывает Владимира Путина строить на нефтедоллары прежде всего дороги.

Слово эксперту — Николай Петраков, директор Института развития рынка РАН, академик РАН: «По поводу модернизации есть у меня и своя идея… Ее мне подсказало одно примечательное событие — поездка Владимира Владимировича от Хабаровска до Читы на «Ладе-Калине». Путин сказал, что из 2 тысяч километров дорога кое-где была нормальная, а кое-где практически проселочная, что от Смоленска до Владивостока на поезде проехать можно, а на машине одной дорогой — нет. Мне тут же захотелось сказать: «Владимир Владимирович, а вы приезжайте на своей «Калине» в Смоленск и прокатитесь оттуда по Белоруссии до Бреста». Шикарная дорога! Настоящая европейская дорога. 20 рублей за сто километров, но за четыре часа можно проехать всю Белоруссию. И все потому, что батько Лукашенко считает свое государство транзитным. Вот и России надо понять, что мы тоже транзитная страна между прекрасно развивающимся Востоком — Япония, Филиппины, Китай — и Европой. Почему бы не сделать национальным проектом создание такого вот международного сквозного автомобильного движения?

Для строительства такой высокоскоростной трассы нам, конечно, придется закупить западное оборудование, потому что, как сказал мне академик Лаверов (он в 2004 году писал соответствующую записку в правительство), наши грунты в основном глинистые, мы кладем на них асфальт, глина не пропускает воду, зимой все замерзает и становится дыбом. На Западе тоже есть такие почвы, но там есть и соответствующее оборудование для строительства такого рода дорог, километр которых, кстати, обходится в результате в три раза дешевле, чем километр наших дорог. Инвестиции в строительство дорог станут привлечением не только государственного, но и частного капитала: на обслуживание, ремонт дорог, кафе, автосервисы, мотели, стройматериалы…

Рано ушедший от нас академик Александр Григорьевич Гранберг был избран академиком по региональной экономике; в последние годы он трансформировал эту проблему в пространственную экономику. Он напомнил, что Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Чита, Иркутск, Хабаровск… все эти города находятся вдоль Транссибирской дороги, проложенной в свое время для освоения отсталого Дальнего Востока, который в результате перестал быть отсталым. Так что вот вам идея для модернизации».

Ну что, читатель? Слышишь унисон мнений таких разных людей, как политик Жириновский и экономист Петраков? И тот и другой в один голос утверждают, что вложение средств в дороги — это не безвозвратные бюджетные потери. Потому что новые скоростные трассы — это их ремонт, кафе вдоль них, автосервисы, мотели, но, главное — транзит по территории самой большой страны в мире. Транзит, за который можно брать немалые деньги. Было бы, как говорится, у Владимира Владимировича желание.

И, наконец, последнее на тему дорог. Как вы думаете, кто был самым ярым противником выделения на них средств из бюджета? Правильно — мистер Кудрин, экс-министр финансов России.

Руслан Хасбулатов приписывает такое странное упрямство Алексея Леонидовича исключительно его профессиональному догматизму. Но мы, познакомившись с истинной миссией Алексея Леонидовича при Путине, уже достоверно знаем, что 11 лет Кудрин сдерживал финансирование автодорожного строительства по заданию хозяев в Вашингтоне. Впрочем, советую ознакомиться с мнением Хасбулатова внимательно…

Слово эксперту — Руслан Хасбулатов, экс-спикер Верховного Совета России, заведующий кафедрой мировой экономики Российского университета им. Г. В. Плеханова: «На мой взгляд, у наших деятелей, отвечающих за финансово-экономический блок в правительстве, дремучий, догматический взгляд на экономику. Пару лет назад я видел по телевизору, как журналист задал одному министру из этого блока вопрос: «Почему мосты должны строить частники, а государство не должно?» Министр ответил: «Государству нельзя строить — будет инфляция». То есть частнику этот мост не нужен, государству строить нельзя, значит, моста вообще не будет!

Если бы государства западных стран не создавали инфраструктуру, то ни в Европе, ни в Америке не было бы современного капитализма. Вся производственная структура испокон веков строится государством. А у нас ее и сейчас не строят! Эти колоссальные деньги от продажи нефти и газа, которые не знали куда девать, надо было направлять на создание производственной инфраструктуры, в частности автомобильных дорог».

Хочется быть уверенным, что теперь, когда Кудрин выпустил из своих ястребиных когтей финансово-экономический блок российского правительства, Владимир Путин направит наконец нефтедоллары на строительство дорог в России. Ситуация, как видите, давно созрела и даже перезрела. Пора!

Кое-что о Газпроме

Газпром — государственная компания, то есть принадлежит народу. Принципиальные решения по тратам Газпрома, конечно, принимает Владимир Путин.[19]Если бы не Путин и Газпром, разве бы питерский «Зенит», например, стал одной из лучших команд Европы? Нет, конечно! И, возможно, это было бы к лучшему…

(Кстати, хающие почем зря президентство Путина либералы, которых тьма на берегах Невы и которые являются активными болельщиками «Зенита», никогда лишний раз не поклонятся Путину за возрождение серой в прошлом советской футбольной команды. Политическая ненависть застит глаза?)

Когда до меня краем уха долетают суммы, которые Газпром выплачивает футболистам «Зенита», меня охватывают нехорошие чувства. Социальная неприязнь, если угодно. 10–20–30 миллионов евро каким-то Аршавиным— Кержаковым — Малафеевым… Это выше моего понимания, господа болельщики!

Нет-нет, вы можете мне даже не напоминать о мировой практике, трансферах и прочей расхожей около-футбольной лабуде. Знаю. И к тому же говорил об этом со знающими людьми. С почетным президентом РФС Вячеславом Колосковым, например, который тоже полон недоумения по поводу астрономических сумм, выплачиваемых молодым ребятам, умеющим ловко гонять мяч перед миллионами небогатых людей. Или с вице-президентом РФС Никитой Симоняном. Никита Павлович тоже считает современные гонорары футболистов чрезмерными. Оба этих уважаемых в футбольном мире человека уверены, что когда-то футбольная общественность и заинтересованные люди примут решение о предельной планке выплат вознаграждения футболистам. Ведь иначе на поле соревнуются не «Зенит» с соперником, а деньги «Газпрома» с деньгами спонсоров какой-нибудь «Баварии».