Книга Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

У меня стандартное резюме, но именно рекрутинговые тенденции (состояние авиаиндустрии, количество вакансий, открывшихся из-за текучки и расширений) особенно влияют на успешность поиска работы: когда и где летчик ее находит и находит ли вообще. В региональном секторе наиболее высок уровень текучести кадров и потерь среди личного состава. При этом крупные перевозчики могут на протяжении нескольких лет (иногда в течение десятилетия и дольше) обходиться без единого нового пилота.

Процесс подачи заявления — стандартный для всей индустрии. Как только вы достигаете соответствия всем минимальным требованиям перевозчика, отправляйте заявку и ждите звонка. Все остальное от вас не зависит. Полезно заручиться письменной рекомендацией от одного-двух пилотов, уже работающих в данной компании, но это все, что вы можете сделать, чтобы повысить шансы на успех. Системы личных связей и знакомств, принятой в корпоративном мире, в авиаиндустрии не существует.

Расскажите об обучении. Какие злоключения ждут летчика на пути к успеху в авиакомпании?

Программа обучения для летчика, которого взяли в штат, во всех авиакомпаниях примерно одинакова. Учится ли пилот летать на региональном самолете или на Boeing 777 — продолжительность и структура в целом совпадают.

Новички проводят примерно месяц в учебном центре авиакомпании. Первое, что им предстоит пережить, — это недельный вводный курс. Все не так страшно, как может показаться, — никому не бреют голову, никого не заставляют делать отжимания. Однако несколько дней посвящается разбору скучных административных документов и изучению внутрикорпоративных правил и процедур. Помимо заполнения форм страхового договора вы проведете много времени, изучая то, что называется эксплуатационными требованиями. Стажеры потом могут звонить домой и очаровывать свои вторые половинки всем тем, что узнали о критериях видимости при взлете и минимальных высотах облачности при выборе между разными аэропортами.

На непосредственное летное обучение отводится примерно три недели. То, на какой самолет вас назначат, зависит от ваших предпочтений, очередности в классе (определяется лотереей или по дате рождения) и открытых вакансий на данный момент (подробности — ниже в этой главе). Прежде чем вы приступите к занятиям на комплексном пилотажном тренажере, будут проходить тренировки в компьютеризованных макетах кабины экипажа — на высокотехнологичных мини-тренажерах. Эти аппараты оснащены полностью работающими приборами и штурвалами, но там нет имитатора визуальной обстановки и они физически неподвижны. Вы ознакомитесь с различными системами самолета, отработаете случаи с разными неисправностями и аварийными ситуациями и вдоволь «налетаетесь», делая заходы на посадку.

Системами летчики называют внутренности самолета: его электрическое оснащение, гидравлику, топливопроводы, составные части автопилота и т. д. Раньше летные экипажи подолгу изучали эти системы, сидя за партой. Сегодня упор делается на самообучение. Компания предоставляет комплект книг и компакт-дисков, а от вас требуется освоить эти системы, прежде чем вы придете на обучение. Для этого нужна самодисциплина и способности к систематизации информации — но вы сами выбрали такой путь.

Затем наступает пора тренажеров. Вы их видели по телевизору — гигантские автоматы тряски с уродливыми гидравлическими стойками. Все слышали о том, насколько приближены к действительности эти приспособления. Возможно, вы скептически относитесь к подобным заявлениям. Зря. Сеанс виртуальной катастрофы в «коробке» чрезвычайно реалистичен. Трехмерные картинки, проецируемые на панорамные экраны, не отличаются правдоподобностью — изображения аэропортов и пейзажей, к примеру, вряд ли когда-нибудь удостоятся «Оскара» за спецэффекты, — однако самолет и его системы ведут себя так же, как в реальности.

Каждое занятие длится по четыре часа без учета времени на подготовку и разбор. Оно может состоять из ряда эпизодов — тогда тренажер будет последовательно настраиваться для них. Или он может воспроизводить в реальном времени настоящий перелет от аэропорта до аэропорта со всеми документами, переговорами по радио и т. д. Командира и второго пилота, тренирующихся вместе, оценивают по отдельности и как команду. За ними следит безжалостный инструктор, в чьи обязанности входит сделать их жизнь как можно ужаснее.

Я шучу, конечно. Инструктор — это учитель, тренер, и он не преследует цели завалить пилота. Тем не менее я совсем не хочу оказаться в авиационном тренажере. Многие люди, желающие стать пилотами и увлекающиеся авиацией, готовы на многое ради того, чтобы хоть час провести в одной из этих чертовых коробок. (Вообще-то их можно арендовать, но 60 минут обойдутся в несколько тысяч долларов.) При этом нет ничего в жизни, что привлекало бы меня меньше, чем они. Я ненавижу тренажеры, а они — меня. Идеальная модель отношений.

Полные провалы случаются редко, но каждый летчик делает определенную долю своих виртуальных полетов неудачно. Нередко случается, что требуется один-два дополнительных захода в тренажере, а некоторые упражнения приходится повторять. Доля отчислений в крупных авиакомпаниях низка — 1–2 %, однако успех в этих испытаниях никому не гарантируется. Завалишь один экзамен на допуск к полетам — тебе дадут вторую попытку. Потерпишь неудачу во второй раз — и ситуация станет менее приятной. В крупных авиакомпаниях, как правило, обучающимся пилотам идут навстречу. Региональные же перевозчики не столь терпеливы и деликатны в подходе к обучению летчиков.

После итогового экзамена на тренажере пилот допускается к реальным полетам по программе ввода в строй. Это серия рейсов, выполняемых под руководством и наблюдением командира экипажа — инструктора. Времени на раскачку нет: при первом же взлете за вашей спиной будет сидеть множество пассажиров, заплативших за билет.

Летчики, назначаемые на международные рейсы, также проходят краткий курс дальнемагистрального самолетовождения. Помимо этого существуют тренировки по этапам и объектам маршрутов — изучение специфики конкретных аэропортов или регионов, которые вызывают особенные сложности. Например, это могут быть отдельные части Южной Америки или Африка. Для вторых пилотов все, как правило, сводится к самообучению. Но командиры экипажа обязаны выполнить по этим направлениям перелет в компании пилота-инструктора, прежде чем им будет разрешено вести рейсы самостоятельно.

И это все. Хотя на самом деле нет, потому что обучение пилота никогда не заканчивается. Один-два раза в год (частота зависит от вашего налета и тех программ, на которые вас записала ваша компания) вы возвращаетесь в учебный центр для совершенствования летных навыков. Периодически повторяющиеся тренировки — это обязательная учебная программа, завершающаяся многочасовыми занятиями на комплексном тренажере. Если все проходит нормально, ваша квалификация подтверждается и вы возвращаетесь за штурвал.

Чтобы вы имели представление об этом, предлагаю краткое описание одной из моих последних тренировок на тренажере.

Мы начинаем с вылета из вашингтонского аэропорта Даллеса. В момент непосредственного взлета — бах! — выходит из строя и загорается левый двигатель. Инструктор к тому же выставляет погоду по самым минимумам для 1-й категории захода на посадку[75] по приборам и просит управлять самолетом вручную, без автопилота. Затем за 400 метров до приземления мы вынуждены уйти на повторный круг, когда Boeing 747 по ошибке залезает на нашу посадочную полосу. Следующий сценарий: мы на высоте 11 тысяч метров над Андами, внезапно происходит резкая разгерметизация. Если бы мы летели над океаном, все было бы просто, но в данном случае, поскольку мы над высокогорьем, нам нужно следовать по заранее запрограммированной траектории снижения и учитывать все заданные ограничения. Час от часу не легче. Следом два сдвига ветра — во время взлета и во время посадки, ряд сложных посадок по GPS и вылет с отключенным двигателем из Кито, столицы Эквадора, где вновь горная местность предполагает необычные и сложные схемы действий.