Книга Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

депо жило, хотя над его цехами еще не было крыши, а вокруг валялись обломки железобетона.

Стремительными темпами возрождались также станции, мастерские, поселки железнодорожников. Однако, чтобы возвратить Донецкому краю его довоенную мощь и красу, нужны были еще усилия тысяч рук, требовалось и значительное время.

Помощь Донбассу шла отовсюду. Еще кипели бои, когда мы в «Гудке» прочитали сообщение о том, что станочник локомотивного депо Оренбург, комсорг механического цеха Рафкат Хабибулин начал работать на двух станках. Давал он по пять норм за смену и его сверхплановая продукция шла на восстановление дорог Донбасса.

Комсомольцы далекого сибирского узла Ужур Красноярской железной дороги создали фонд восстановления транспорта Донбасса. Только за месяц они изготовили сверх задания полторы тысячи паровозных и вагонных деталей, несколько комплектов слесарного инструмента.

Со всех концов нашей Родины поступали сообщения о новых фактах братской помощи Донбассу. Из Омска прибыл маршрут, груженый оборудованием и продовольствием. Из Закавказья были доставлены различные строительные материалы, собранные железнодорожниками. Шли составы из Рязани, Москвы, Урала, Средней Азии.

Торжественно встретили мы делегацию железнодорожников со станции Тайга. Я хорошо знал людей этого сибирского узла, потому что совсем недавно работал вместе с ними. Тайгинские машинисты, победители соцсоревнования в своем коллективе Николай Корягин и Раиса Улагина привели маршрут с кирпичом, станками, разным оборудованием. Паровоз, на котором они прибыли, тайгинцы подарили донецким железнодорожникам.

Помогали нам и труженики героического Ленинграда, познавшие немало бед во время блокады. Более семидесяти ленинградских заводов прислали нам свою продукцию — техническое оборудование.

Ехали в Донбасс и люди. Ехали массово, как в годы довоенных пятилеток в Комсомольск-на-Амуре, Кузнецк, на строительство Магнитки. Добровольцы из Сибири, Урала, Дальнего Востока, комсомольцы, люди разных профессий. Они прибывали в наши города, на заводы, шахты, железнодорожные станции. Посланцы братских народов страны Советов — русские и белорусы, узбеки и казахи, грузины и армяне — горячо взялись за работу.

С Томской железной дороги прибыли полностью укомплектованные коллективы дистанций пути и вагонного участка. С Омской, Восточно-Сибирской, Красноярской магистралей прибывали большими группами железнодорожники очень нужных для нас профессий. Их не останавливали трудности — жили люди в тесноте, обходились скромными обедами в столовых и буфетах, а трудились упорно.

Социалистическое соревнование в период завершения войны с новой силой охватило массы. Железнодорожники Попасной и Старобельска первыми объявили о том, что отдадут на восстановление не менее ста часов своего свободного времени каждый. Это начинание единодушно поддержал весь коллектив донецких транспортников. Так что добровольцев у нас всегда было достаточно.

Пожалуй, никогда еще не испытывали мы таких трудностей, никогда до сих пор не работали в таких сложных условиях. Но за плечами у многих моих товарищей, да и у меня уже был опыт борьбы за подъем транспорта в годы первых пятилеток, а ведь и тогда приходилось нелегко. Сказывался опыт двух лет войны, а это немалая закалка. И главное, мы понимали, что идет война — жестокая, разрушительная. А на войне нужны и солдатская изворотливость, и умение подчинить себе обстоятельства, как бы трудны и сложны они не были.

Наши хозяйственники, партийные и профсоюзные работники, оперативные руководители проявляли такую изобретательность, смелость, порой и дерзость, что всегда добивались нужных результатов.

Линии и участки Северо-Донецкой магистрали, ее станции, узлы, депо, различные предприятия действовали, выполняли свою задачу, хоть помехи и осложнения возникали нередко одновременно в разных местах. То тормозилась работа из-за нехватки материалов, электроэнергии, то возникала какая-то техническая проблема. Медленно шли поезда по восстановленным линиям. Пути там были проложены с использованием «рубок» — коротких рельсов, вернее, их кусков, оставшихся после «хозяйничанья» фашистов. На таких путях стыки следуют один за другим через 5—7 метров, шпалы изготовлены из малопригодной древесины, стрелочные переводы и крестовины — из рельсов.

Водоснабжение работало еще не везде. Средства управления движением поездов оставались еще примитивными, по большей части пользовались телефоном. Автоматику и полуавтоматику еще только восстанавливали.

Не хватало и локомотивов. Приходилось использовать трофейные паровозы. Вот что говорил о них гитлеровский генерал Гудериан в своей статье «Опыт войны с Россией»:

«Наши паровозы для нормальной колеи в противоположность русским паровозам, рассчитанным на дрова, были оборудованы угольной топкой и потому обеспечивать их топливом на больших расстояниях было тяжело. Кроме того, они оказались непригодными в эксплуатации в зимних условиях и, когда наступали большие морозы, вообще выходили из строя».

Следует отметить, что наши машинисты работали на этих паровозах успешно даже зимой, правда, поругивая их за недостаточную мощность и ненадежность в эксплуатации.

И уже совсем плохо обстояло дело с вагонным парком. Множество покалеченных вагонов загромождало пути на станциях, а исправных было мало. Отремонтированные поступали для перевозок военных грузов. Требовалось перевозить также уголь, металл, строительные материалы, горючее, продовольствие.

Самым главным было тогда обеспечить транспортировку всего необходимого для наступающих войск, нельзя было допускать отставания тылов, перебоев в доставке боеприпасов, горючего, продовольствия. Наступательный порыв армий требовалось материально обеспечить.

В то сложное время наши железнодорожники проявляли незаурядную находчивость. Так, попаснянский поездной мастер С. Каламайка применил лунинский метод ухода за вагонами. Сопровождая поезда, он использовал остановки в пути для ремонта буксовых узлов, тормозного оборудования вагонов. В то время каждый поезд сопровождали два вагонных мастера высокой квалификации. Конечно, их добровольная помощь в ремонте была важным делом. Мы провели специальное совещание вагонников, где детально рассказали об опыте С. Каламайки и попросили его товарищей поддержать ценное начинание. Вскоре сотни этих специалистов откликнулись на наш призыв.

Энергично поддержали мы также инициативу машиниста из Родаково В. Бутенко, который водил тяжеловесные поезда без остановок на участке для набора воды. Распространили и опыт ворошиловградского диспетчера В. Калюжного. Он соревновался с движенцами и вагонниками за лучшее использование паровозов.

Снова развернулось социалистическое соревнование железнодорожников и шахтеров. Начали его горняки треста «Первомайскуголь» и железнодорожники Попаснянского отделения. А вскоре это соревнование уже охватило весь Донбасс. Много появилось тогда важных и полезных предложений, ценных начинаний передовиков. Весовщик треста «Краснолучуголь» И. Пивоваров стал грузить на каждую 50-тонную платформу значительно больше продукции, чем предусматривалось нормой. А весовщик станции Антрацит З. Вялова добились еще больших успехов. Заместитель начальника грузовой службы И. Кичигин распространил этот передовой опыт по всей дороге, и погрузка угля увеличилась на несколько тысяч тонн ежесуточно.

Ускоренными темпами восстанавливалась промышленность. На заводах и шахтах я видел, как самоотверженно и упорно трудились люди. На одном из пленумов Сталинского обкома партии были названы поразившие меня цифры. Шахтеры откачали из затопленных шахт 650 миллионов кубометров воды. Если сказать образно, то это озеро в 20 километров длиной и 10 километров глубиной. Расчищено уже две с половиной тысячи километров завалов в горных штреках