Книга "Летающие гробы" Сталина. "Все ниже, и ниже, и ниже…" - Владимир Бешанов

С двигателем АМ-37 было выпущено пять самолетов, с АМ-35 — всего один. Начиная с 1944 года переехавший в Иркутск завод №-39 малыми партиями выпускал пятиместные «еры» с дизелями АЧ-30Б. За всю войну боевые части дальней авиации получили около двухсот «негодных самолетов» Ер-2.

Доводка и внедрение в серию дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, призванного заменить в авиачастях ТБ-3, после ареста Туполева и Петлякова были поручены И.Н. Незвалю. Всем советским ВВС было ясно, что самолет чертовски хорош, и намечалось в 1940 году иметь на вооружении 250 таких машин. Почти одновременно было принято решение вместо АМ-34ФРН установить на самолет новые моторы А.А. Микулина АМ-35 с взлетной мощностью 1350 л.с. Повышение характеристик мотора было достигнуто за счет применения центробежного нагнетателя с поворотными лопатками и четырех карбюраторов вместо одного.

С 1939 года ТБ-7 начали строить серийно на заводе №-124. Буквально сразу после сборки первого «корпуса» выяснилось, что производство «изюминки» проекта — агрегата центрального наддува АЦН-2 нигде не налажено. Это обстоятельство поставило жирный крест на идее высотного стратегического бомбардировщика.

С АЦН было выпущено всего четыре самолета и двенадцать — без оного. Дальность полета 32-тонной машины достигала 4700 км, максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг, скорость на высоте 6400–443 км/ч. Самолет имел исключительно мощное вооружение: две башни с пушкой ШВАК, две стрелковые точки с пулеметом Березина в хвостовой части мотогондол, турель с двумя пулеметами ШКАС для стрельбы вперед. Также имелись проектированные бензобаки, бронеплиты и бронеспинки, защищающие летчиков и стрелков. Максимальная высота полета ТБ-7 (без АЦН-2) составила 9300 метров, в то время как Bf-109E поднимался на 10 500 метров и летал гораздо быстрее.

В связи с этим закономерно возник вопрос, а нужен ли стране дорогущий бомбовоз, который не способен самостоятельно преодолеть зону ПВО, а дальнего истребителя в наличии таки нет. Было и такое мнение:

«Некоторые видные руководители страны считали ошибкой создание скоростных тяжелых бомбардировщиков, которые смогут наносить удары по военным заводам противника в глубоком тылу. По их мнению, это могло поссорить СССР с международным пролетариатом, который в случае войны обязательно должен встать на защиту первого в мире государства рабочих и крестьян».

В мае 1940 года мудрое советское правительство постановило продолжить производство ТБ-7 с новейшими 12-цилиндровыми авиационными дизелями М-30 и М-40. Оба мотора вели свою родословную от АН-1, сконструированного А.Д. Чаромским, имели одинаковые габариты, по четыре двухступенчатых турбокомпрессора, не имели приводных нагнетателей, обладали схожими техническими характеристиками и вообще были очень похожи. Только М-30 делал в «шарашке» при заводе №-82 зэк А.Д. Чаромский, а М-40 — на воле, на Кировском заводе, В.М. Яковлев. Недостатки у этих моторов также были одинаковые: они потребляли масло ведрами, сильно вибрировали, на высоте более 4000 м внезапно «самовыключались» и не желали включаться вновь, из турбокомпрессоров порой высыпались подшипники и другие «лишние детали». Примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 часов. Эти проблемы всплыли в войсках уже в процессе эксплуатации, пришлось менять дизели обратно на карбюраторные АМ-35А.

К этому времени западные конструкторы, первыми начавшие развивать высокооборотные дизели и ставить их на самолеты, уяснили для себя бесперспективность направления: при существующих материалах такие моторы всегда будут либо перетяжеленными, либо иметь недостаточный ресурс. Только в СССР, хоть и малыми сериями, продолжали производить дорогостоящий металлолом.

В итоге, заменить ТБ-3 оказалось нечем. Решение о снятии неповоротливого тихохода с вооружения так и не было выполнено. Наоборот, в феврале 1941 года вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предписывалось сформировать еще пять полков ТБ-3, которые предусматривалось использовать и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты.

Самолетов ТБ-7 (Пе-8) произвели всего 79 экземпляров. К началу войны в войска поступило ровно семь бомбардировщиков, их количество на фронте никогда не превышало дюжины машин, использовались они ночью, особой роли сыграть не могли; в 1941 году крайне неудачно принимали участие в символических налетах на Берлин — именно тогда аукнулись дефекты силовой установки, на которые закрыли глаза во время испытаний, в 1944-м для выполнения той же задачи считались непригодными в силу уязвимости перед современными средствами ПВО. Когда Сталину понадобился носитель для ядерной бомбы, он приказал в точности «срисовать» американскую «Суперкрепость».

Таким образом, основным советским дальним бомбардировщиком и морским торпедоносцем на протяжении всей войны был и оставался ДБ-З/Ил-4, до 1945 года растиражированный в количестве 6883 штук.

Вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика рассматривался еще в 1934 году, однако до дела дошло не сразу. В начале 1936 года H.H. Поликарпов по собственной инициативе приступил к разработке скоростного многоцелевого самолета (СВБ, МПИ-1, ВИТ-1) с двумя моторами М-103, способного вести разведку и воздушный бой, осуществлять бомбардировку с пикирования и выполнять функцию «воздушного истребителя танков». Схема — цельнометаллический низкоплан, рассчитанный на двенадцатикратную перегрузку. Вооружение состояло из двух «бортовых» 37-мм пушек К-37 Шпитального в центроплане, одной 20-мм пушки ШВАК в носу фюзеляжа, одного ШКАСа на задней турели, двух 500-кг бомб на наружной подвеске и до 600 кг — на внутренней. Бронирование отсутствовало. В докладной записке отмечалось:

«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что, например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС… До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

На испытаниях двухместного ВИТ-1, состоявшихся в октябре 1937 года, были достигнуты скорость 494 км/ч и дальность полета 1000 км. По итогам решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

ВИТ-2, испытанный осенью 1938 года, отличался от «папы» разнесенным хвостовым оперением, некоторым изменением обводов, моторами М-105, новыми винтами и наличием третьего члена экипажа. Максимальная скорость достигла 513 км/ч на высоте 4500 м и 446 км/ч у земли. С пикирования бомбы можно было сбрасывать только с внешней подвески. «Летные качества были выдающимися», по технике пилотирования самолет был доступен летчику средней квалификации, и, в общем, ничего подобного в СССР тогда не имелось. Общее впечатление портила лишь низкая надежность «сырого» двигателя М-105, его доводка в бюро В.Я. Климова затянулась на полтора года. В августе 1939-го решено было пустить В ИТ-2 в серию на заводе №-22 в Филях в варианте пикирующего бомбардировщика, которому присваивалось название СПБ. Первый экземпляр был к началу 1940 года. Он показал скорость 520 км/ч. Вооружение оказалось не столь устрашающим («противотанковость» отошла на второй план): кормовой пулемет УБ и пулемет ШКАС в кабине штурмана, 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.