Книга Кто в России не ворует. Криминальная история XVIII–XIX веков - Александр Бушков

Справедливости ради нужно упомянуть, что против всех этих безобразий протестовали министры путей сообщения: сначала Мельников предлагал строить дороги только казенным способом, под строгим контролем, исключающим воровство. К нему не прислушались. Сменивший его позже граф Бобринский, когда узнал, что концессию на Ростовско-Владикавказскую дорогу хотят передать очень уж мутному субъекту, добился, чтобы ее отдали другому кандидату, у самого царя. Между нами говоря, кандидат Бобринского тоже чуточку хапнул, но именно что чуточку по сравнению с другими… А вот Бобринский вскоре вылетел в отставку.

Иные наши национал-патриоты, упирая на еврейские корни Самуила Полякова, Блиоха и других железнодорожных воротил-ворюг, снова начинают бросаться обвинениями в адрес «жидовской мафии», безбожно разворовывавшей Россию. При этом не удосуживаясь вдумчиво разобраться, кто эту «мафию» крышевал. Сама по себе она была никто и звать ее никак, поскольку не занимала никаких государственных постов и «административный ресурс» пустить в дело никак не могла. Но вот денежки у нее водились. Полякова, например, «крышевал» министр почт граф Толстой – ну, надо думать, по доброте душевной… Точно так же обстояло и с другими железнодорожными дельцами, к какому бы роду-племени они ни принадлежали: у каждого имелся благодетель и покровитель в высших сферах. Иногда настолько высоких… (но об этом будет подробно рассказано в свое время). Благодетели даже выхлопотали Полякову чин тайного советника.

В общем, в 1867 году Главное общество оказалось фактически банкротом: дикие долги, подешевевшие акции, резкое падение прибылей… И в чьей-то хитрой головушке, чтобы поправить дела скорбные, родился план: приватизировать государственную Николаевскую железную дорогу Москва – Петербург – крайне прибыльную. Причем заплатить казне они предлагали не деньгами, а облигациями самого общества, выпущенными под гарантии государства. То есть, называя вещи своими именами, фантиками.

А между тем в то же время в правительство обратилась группа видных русских промышленников – Кокорев, Мамонтов, Рукавишников, точно так же предлагавших выкупить у казны Николаевскую дорогу, но заплатить реальными деньгами. Схема «прихватизации», предложенной Главным обществом, смердела за версту, а потому возмутились и многие министры, и члены дома Романовых. Однако на обсуждение вопроса в Совет Министров прибыл сам Александр II и объявил о передаче дороги Главному обществу…

Тут еще нужно добавить, что «фокусы» при строительстве привели к нескольким крупным железнодорожным катастрофам: Кулигульская 1877 года (когда рухнул под откос воинский поезд), Кукуевская в 1882 году (пассажирский поезд, Московско-Курская дорога), и, наконец, самая нашумевшая: крушение императорского поезда в октябре 1888 года (Курско-Харьковско-Севастопольская дорога)…

С восшествием на трон Александра III многое в самых разных областях жизни изменилось к лучшему: просто говоря, мужик был суровый, у которого не особенно и забалуешь…

Практически все частные железные дороги были отобраны в казну. Было проведено несколько крупных ревизий. Выяснилось, например, что Поляков присвоил (именно присвоил всевозможными махинациями) сорок миллионов рублей (для сравнения – личное состояние Александра III оценивалось в 15 миллионов рублей). Правда, тайный советник, «ваше высокопревосходительство» отделался легким испугом – его не привлекали к суду и не требовали вернуть хапаное: система, о которой не раз уже говорилось, работала исправно. Вполне возможно, все произошло оттого, что Поляков слишком много и о многих знал: на суде наверняка могли всплыть такие имена и детали, что скандал был бы на всю Россию…

Ну, а то, что казна и сама в состоянии прекрасно справиться со строительством железных дорог, прекрасно показал пример Великого Сибирского пути.

Постепенно ситуацию удалось исправить в лучшую сторону. Прошу прощения за обширную цитатку, но безусловный интерес представляют воспоминания Э. Б. Кригер-Войновского, прослужившего на железных дорогах более тридцати лет и прошедшего путь от помощника машиниста (тогда это была распространенная практика для студентов-путейцев) до министра путей сообщения.

«Зная за последние 25–30 лет до революции всех министров путей сообщения, их товарищей (заместителей. – А. Б.), начальников Управления ЖД и его отделов, председателей Правлений частных железных дорог, начальников по сооружению новых дорог и начальников и управляющих железных дорог, в общем, не менее 200 человек, я мог бы назвать до 10 фамилий людей, явно замаравших себя нечистоплотными делами, совершенными с корыстолюбивыми целями, либо сильно в этом заподозренных в своей среде. В числе таковых лиц был даже один министр путей сообщения, попавший на этот пост по какому-то недоразумению и очень скоро со скандалом удаленный повелением еще императора Александра III за участие в поставке шпал для казенных дорог; был председатель Правления одной из частных железных дорог, который, будучи командирован в Америку для заказа большого количества подвижного состава и рельсов, вернулся оттуда богатым человеком; всем был известен один так называемый маргариновый инженер, пользовавшийся поддержкой Витте, тоже разбогатевший благодаря взяткам от подрядчиков; в 90-х годах в Управлении по сооружению железных дорог было два-три старших чиновника и один юрист-консультант министерства, о которых ходили весьма неблагоприятные слухи; приходилось слышать за все это время о некоторых членах Правлений частных дорог, денежно связанных с такими предприятиями, которые являлись поставщиками их дорог. Но все эти примеры относятся главным образом к 80-м и 90-м годам и, в общем, представляют собой картину, несомненно, менее печальную, чем то, что приходилось в последнее время узнавать о злоупотреблениях в правительственных и железнодорожных сферах некоторых иностранных государств».

«Один министр путей сообщения» вычисляется практически мгновенно – это может быть только Аполлон Кривошеев, не удержавшийся в своем кресле и двух лет. Именно он, помимо взяток с подрядчиков, поставлял на железные дороги шпалы со своих собственных предприятий (при этом наверняка завышая цены и используя свое положение, чтобы оттеснять конкурентов). Как только об этом узнал император Александр III, Кривошеев моментально вылетел из своего кресла с запретом занимать впредь какие бы то ни было должности на государственной службе.

А вот под «некоторыми иностранными государствами» Кригер-Войновский, никаких сомнений, имеет в виду в первую очередь США, или Северо-Американские Соединенные Штаты, как они тогда именовались. В Европе при постройке железных дорог были свои махинации, но американцы резвились так, что оставили далеко позади всех остальных. Так, что даже Поляков, право же, порой в сравнении с ними выглядит сопливым гимназистом, укравшим из отцовского стола трешницу.

Для сравнения можно в хорошем стиле старого анекдота «А зато у вас негров вешают!» посмотреть, что творилось в то же самое время в США. Сравнение полезное – в первую очередь для тех интеллигентов-чудиков, что до сих пор продолжают называть нашу страну лидером коррупции.

Итак, уведите детей и женщин, нервных просят не смотреть.

Практически сразу же, едва в Штатах начался бум железнодорожного строительства, Конгресс принял крайне интересный закон, по которому, едва прокладывалась трасса будущей железной дороги, ее владельцам совершенно бесплатно отходили в полную собственность земельные участки по обе стороны. И не какая-то узкая полосочка, куда можно втолкнуть лишь пивной ларек или магазинчик: десять миль вправо, десять миль влево (миля, напоминаю = 1600 метрам). При протяженности дорог в тысячи километров в руках их владельцев оказывались огромные земли, которые, как вы догадываетесь, можно было с большой выгодой продавать или сдавать в аренду. Кто-то полагает, что этот закон был принят из чистого идеализма? Ну-ну…