Книга Немецкие субмарины под прицелом английских эсминцев. Воспоминания капитана Королевских военно-морских сил. 1941-1944 - Дональд Макинтайр

Первым с нами начал ходить «Байтер» («Biter»). Им командовал мой бывший учитель капитан Конолли Абель-Смит (сейчас вице-адмирал сэр Конолли Абель-Смит командует королевскими яхтами). Я помню, что он был отличным офицером, командиром и учителем. Он не только обучал нас, молодых офицеров, но и проводил с нами все свое свободное время. Это было потрясающе интересно! Конолли довелось тонуть на торпедированном субмариной «Смелом», где он был строевым офицером корабельной службы. У него были личные счеты с немецкими подлодками. Командуя «Байтером», он получил возможность их свести.

Глава 9

ГИБЕЛЬ «U-191»

В апреле 1943 года ремонт «Вечерней звезды» был завершен. Ее оборудовали новеньким «ежом» и самым современным по тем временам радаром. 14-го числа мы вышли сопровождать конвой ONS4.

Большие изменения произошли и в составе экипажа. За время вынужденного бездействия многие члены экипажа получили назначения на новые или понесшие потери корабли.

«Билл» Вильямс принял под командование эсминец «Бульдог» («Bulldog»), его место занял лейтенант-коммандер Билл Ридли (сейчас коммандер Э. В. Ридли имеет крест «За боевые заслуги» и две планки). Он оставался со мной до августа 1944 года, мы вместе испытали немало волнующих минут.

Новым штурманом стал лейтенант Лалф Стенли. Он плавал вместе со мной до самого конца моей военно-морской службы. Он прибыл на корабль незадолго до отплытия. Когда он вошел в кают-компанию, доложил о своем прибытии и сообщил, что назначен к нам штурманом, его приветствовали весьма ободряющим сообщением: «Не повезло тебе, парень. Капитан ест штурманов на завтрак». Разумеется, это было преувеличением и не добавило уверенности новичку, которого его бывший капитан рекомендовал мне как опытного и знающего штурмана. Но ему не стоило беспокоиться. Я очень быстро понял, что Лалф – не только отличный штурман и надежный офицер, он к тому же приятный и остроумный собеседник, который никогда не лезет за словом в карман. В общем, он весьма оживил нашу компанию.

Новое оборудование и новый экипаж – все это означало, что нам потребуется время, чтобы стать слаженной командой. И хотя перед выходом в море нам удалось в течение нескольких дней провести тактические учения, времени на освоение премудростей новой техники не хватило. Скорее всего, именно этот факт явился причиной серьезных ошибок в рейсе.

Буква N в кодовом номере конвоя ONS4 означала, что нам предстояло воспользоваться северным маршрутом. Я хорошо знал, что, несмотря на приближающуюся весну, нас ожидают штормовые ветра и постоянно пасмурная погода. К сожалению, я не ошибся. Барограф в моей каюте неуклонно падал, а к 17-му числу, когда мы достигли нужной широты и повернули на запад, ветер дул уже в полную силу. Конвой практически остановился.

Холодная вода хлюпала на палубах. Мы промокли и продрогли, но понимали, что находимся не где-нибудь, а в Северной Атлантике.

Следующие три дня мы слонялись по кораблю и надеялись на скорые перемены к лучшему. А в это время «Уайтхолл» пошел вперед в сторону Рейкьявика (Исландия), где стояли несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в море. Мы продолжали болтаться в ледяной воде, с тоской наблюдая за тучами брызг, гигантскими волнами и несущимися в неизвестном направлении черными, лохматыми облаками. В таких условиях встретиться в заданном месте можно было только по чистой случайности. Из штаба передали на «Уайтхолл» приказ-шифровку немедленно возвращаться к берегам Исландии, если им не удастся встретиться с нами. На «Уайтхолле» ее все еще тщетно пытались расшифровать, когда внезапно наступило затишье, погода прояснилась и, к моему немалому облегчению, выяснилось, что мы находимся неподалеку от второго из двух конвоев.

Несмотря на ужасную погоду, исландскую часть конвоя обнаружили немцы. В условиях сильного шторма «Уайтхоллу» пришлось вступить в бой с одной из подводных лодок.

Вскоре после соединения поступил сигнал от одного из сопровождающих конвой самолетов об обнаружении немецкой подводной лодки, летчик информировал о своем решении атаковать. Случай довольно типичный и при хорошо налаженном взаимодействии между воздушным и морским судами мог завершиться быстрым уничтожением лодки. Но, увы, получилось по-иному.

Самолет сообщил местоположение подводной лодки в градусах широты и долготы. Но точность определения координат лодки зависела от точности навигационных приборов самолета, а также от умения экипажа ими пользоваться. Если бы летчик сообщил нам положение лодки по отношению к конвою, мы бы оперативно организовали совместную охоту и почти наверняка достигли бы успеха. Но когда «Уайтхолл» направился в точку с указанными с самолета координатами, там не оказалось ни самолета, ни лодки. А поскольку радиосвязи с самолетом не было, ему пришлось несолоно хлебавши возвращаться к конвою. Как же мы молились о том, чтобы береговая авиация хотя бы немного занялась обучением своих летчиков! Тогда их энергию и энтузиазм можно было бы обратить на общее благо.

Следующей проблемой, часто возникающей в подобных условиях, было пополнение запасов горючего двух эсминцев – «Уайтхолла» и «Вечерней звезды», поскольку топлива, имевшегося в наличии, ни при каких условиях не могло хватить на трансатлантический переход. Нельзя забывать, что кораблям сопровождения обычно приходится выполнять сложные маневры, причем со скоростью, в два раза превосходящей скорость конвоя. Они преследуют подводные лодки, возвращаются за отставшими судами конвоя, разыскивают заблудившихся. Да мало ли еще задач у эскорта! И все они требуют топлива.

Чтобы облегчить решение этой задачи, средства для бункеровки в море постоянно совершенствуются. Сначала применялся плавучий рукав, который буксировали за кормой танкера. Корабль поднимал его, присоединял к своим топливным бакам, и начиналась заправка. Этот метод, кажущийся на первый взгляд простым и безопасным, на деле был чреват неприятными неожиданностями, особенно в штормовую погоду. Впоследствии его усовершенствовали. Теперь для получения топлива корабль идет рядом с танкером борт к борту, а шланги уложены петлями, чтобы при случайном расхождении кораблей шланги сами собой не рассоединились.

Маневрирование при этом было невероятно сложным. Пока танкер тяжело переваливался с борта на борт, эсминец или фрегат, которому нужна была бункеровка, отплясывал рядом сумасшедший танец, не имея возможности занять правильное положение. К тому же на линии кормы танкера образуется зона всасывания. Это вызвано тем, что танкер, прокладывая себе путь сквозь массу воды, вызывает ее перемещение. Вода «пропускает» судно, а потом возвращается в исходное положение за его кормой. Поэтому, если корабль для бункеровки подходит с кормы, его нос может внезапно развернуть к танкеру. Значит, к танкеру лучше приближаться с траверза и, только подойдя на нужное расстояние, ложиться на параллельный курс.

Когда эсминец приближается к танкеру, следует чрезвычайно внимательно относиться к регулированию скорости хода. Здесь нужна исключительная точность. В машинном отделении это отлично знают и моментально реагируют на все команды с мостика.

В нужный момент с верхней палубы эсминца на танкер выстреливают канат, который подхватывает кто-то из членов экипажа, привязывает к нему трос и снова отправляет на эсминец. Вместе с тросом на корабле получают конец шланга.