Книга Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов

по битумным каменноугольным вяжущим материалам, как новым по тому времени.

Железобетонные кольца для труб диаметром 1–1,5 метра изготавливали вблизи мест их укладки и применением деревянной опалубки.

Рис. 109. Постройка водопропускного сооружения из железобетонных колец длиной 1 м. После укладки колец на гравийное основание производятся постройка раструба, заполнение швов между кольцами паклей, смоченной в битуме, затем покрытие трубы (снаружи) битумом и засыпка грунтом с одновременной его утрамбовкой

Двухрядная арматура для колец изготавливалась в мастерских. Бетон приготавливался в небольших бетономешалках и вручную укладывался уплотнением в формы. Здесь же осуществляется уход за бетоном. Такая технология изготовления колец была вызвана отсутствием в хозяйствах автокранов для погрузки колец и транспорта для перевозки их к месту укладки. Подобные трудности были и при строительстве малых мостов.

Устройство слоя покрытия облегченного типа выполнялось двумя методами: пропитки щебня горячим битумом с поверхностной обработкой и смешения каменноугольного дегтя с гравийной смесью оптимального состава на дороге с битумной поверхностной обработкой исключительно вне населенных пунктов.

Но широкое применение битума началось значительно позже (в Европейской части России в начале 50-х годов, а на периферии на 5–8 лет позже).

Битум нагревался в трофейных прицепных котелках и вручную разливался по щебню, позднее автогудронатором смонтированным на базе автомобиля.

Вот технология тех лет. Сначала подготавливались участки длиной 200–250 погонных метров, затем завозился крупный щебень (размером 60–70 мм) твердых пород (гранит, реже – базальт). Щебень разравнивался по шаблону с конечным уклоном 2 % и трехметровой рейки и слегка прикатывался легкими вальцевыми катками. На спланированные обочины завозился небольшими штабелями (0,5–0,7 м3) мелкий щебень (клинец) размером 15–25 мм, каменная мелочь размером (5–15 мм) и немного отсева размером менее 5 мм.

На подготовленном участке горячий битум марки БН-1 120–200 по существующим в то время стандартам, подогретый до температуры 170–180 градусов, разливался автогудронатором из расчета 6~7 килограммов на 1 кв. м. По разлитому битуму сразу же рассыпался вручную щебень-клинец 15–25 мм и вслед укатывался легкими и средними вальцевыми катками. После укатки разливался горячий битум из расчета 2 кг на 1 кв. м, рассыпалась каменная мелочь (размером 5–15 мм) и производилась окончательная укатка тяжелым катком так, чтобы брошенная под каток щебенка дробилась, а не утопала.

Технология устройства покрытия на щебеночном шоссе облегченного типа по методу смешения на дороге гравийной смеси оптимального состава была иной, и работы велись вне населенных пунктов, учитывая канцерогенность применяемого каменноугольного дегтя и пека, добавляемого для создания необходимой вязкости дегтя.

На участке дороги длиной 500–600 м (до 1 км) ликвидировалась ямочность, убирался мусор и излишний песок. Ремонтировались и планировались обочины. На подготовленный участок завозилась гравийная смесь из расчета 7–8 см в плотном виде. Брались пробы завезенной смеси и в лаборатории, путем просеивания строились кривые состава, которые сравнивались с кривыми оптимального состава. В случае недостаточности скелетных частиц смесь дополнялась мелким щебнем (15–25 мм). Завезенная гравийная смесь собиралась в валик и замерялся его объем. Готовый валик частично раздвигался грейдером на ширину около 1,5 м и начинался разлив по нему дегтя с перемешиванием последнего с гравием прицепными грейдерами или автогрейдерами. Разлив дегтя продолжался до полной потребности по расчету. Для более интенсивного перемешивания применялись мешалки или дисковые бороны.

Рис. 110. Для лучшего смешивания гравийной смеси с вяжущими смесями кое-где стали использовать дисковые бороны, которые до этого применялись исключительно в мелиорации для окультуривания земель

График работ всех агрегатов был установлен с 10–11 часов утра до 19–20 часов вечера. Все работы, выполняемые по методу пропитки и смешения, производились исключительно в погожие сухие дни. Готовность к раскладке смеси проверял лично главный инженер, который, взяв смесь рукой, должен был получить комок, не рассыпающийся на ладони и не загрязняющий руку. В необходимых случаях требовалось дополнительное перемешивание с добавкой гравийной смеси или дегтя.

После раскладки готовой смеси с проверкой по шаблону и уплотнения слоя покрытия вальцевыми катками незамедлительно производилась одиночная поверхностная обработка битумом с последующей регулировкой движения.

Глава 4. Дороги Севера

При освоении Севера России дорожники столкнулись с вечной мерзлотой, температурой до минус 50, отсутствием населенных пунктов, комарами и болотами на сотни километров. Но жизнь требовала свое – нефть, газ, никель, золото и обустройство северной границы не могли оставаться бесхозными. Без дорог все это богатство давало только повод помечтать об их освоении. И как бы не была высока стоимость дороги на Севере России их начали строить, ибо освоение этих богатств сулило баснословные выгоды и действительно, все это себя оправдало в несколько лет.

Следует отметить, что освоение Севера началось после Великой Отечественной войны, силами пленных, заключенных и вынужденных переселенцев, и очень малой численностью военных строителей. Суровые погодные условия, удаленность от центров цивилизации, неустроенный быт, полярная ночь и неприспособленность техники к эксплуатации в таких суровых условиях резко сдерживали освоение края и только подневольный труд, на первых этапах освоения Севера, могли сдвинуть эти работы с мертвой точки.

Рис. 111. Типичная летняя дорога на Севере России начала 60-х годов прошлого столетия

Сибирь всегда била рекорды по бездорожью. В 17 веке, например, направленный из Москвы на воеводство в Якутске чиновник доезжал до места назначения за три года. В 18 веке правительственный курьер с сообщением о вступлении на престол Павла I преодолел расстояние от Санкт-Петербурга до Иркутска за 34 дня. И это с учетом того, что дороги с запада на восток все же существовали.

Дорог же с севера на юг (и обратно) в Сибири практически не было: летом спускались и поднимались по рекам, зимой устраивали зимники. В 1964 году дорожники приступили к устройству зимника на расстояние в 900 километров – от Тюмени до Нефтеюганска. Водители находились в пути трое суток. Асфальтированная дорога, соединившая Тобольск с Тюменью, появилась лишь в 1963 году (до этого она была грунтовой, а все мосты на ней – деревянными).

Дороги в Сибири «славились» еще и своей извилистостью, потому что маршрут зависел от природных факторов: чтобы тракт сильно не заметало снегом зимой, а весной и осенью он не утонул в болотах. Потом дороги стали прокладываться в интересах нефтяников – от промысла к промыслу. И только в восьмидесятых годах прошлого века дороги стали прочно связывать в первую очередь между собой города и населенные пункты. Завершилось строительство нескольких автодорог к Ханты-Мансийску, легла на карты трасса Сургут-Нижневартовск; в 2000 году в районе Сургута возведен уникальный вантовый мост