Книга Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников

Военный вариант АНТ-20 (ТБ-4)

Хотя основным считался тяжелый бомбардировщик, параллельно делались проработки по военно-транспортному, пассажирскому и «агитационному» вариантам. Так, транспортная машина предназначалась для перевозки тяжелой и громоздкой военной техники — танков и артиллерийских орудий. В основном их хотели крепить снаружи, между стойками шасси, но кое-что размещалось и внутри. Например, прикидывали подвеску в бомбоотсеке танкетки Т-27 (ТБ-1 и ТБ-3 ее возили снаружи). В пассажирской машине, предназначенной для дальних рейсов, предусматривалось размещение 60 — 70 людей в комфортабельных кабинах: не то железнодорожное купе, не то пароходная каюта. Для пассажиров предусматривались буфет (в некоторых документах он числится «рестораном»), салон отдыха и целых два туалета. Интересно, что на фотоснимках макета четко видно, что салон, буфет и кабины намеревались освещать не привычными для самолета плафонами, а настенными светильниками типа бра с абажурами!

Экипаж состоял из десяти человек, в том числе «прислуги». Предусматривался и вариант «люкс» для доставки «ответственных руководящих политических и общественных работников или группы работников в отдаленные районы страны для проведения кампаний на местах». На нем «прислуги» должно было быть вдвое болыце.

Гражданский АНТ-20 мог использоваться и как грузовой для доставки особо ценных грузов (например, пушнины или золота из отдаленных районов Сибири). Интересно, что Туполев планировал сделать машину легко конвертируемой из пассажирской в грузовую.

Но на первый план довольно неожиданно вышел агитационный вариант. Идею предложил известный журналист Михаил Кольцов — построить огромный самолет имени Максима Горького. Сам Горький в то время был еще жив и только что отпраздновал 40-летие литературной деятельности. Подхватив мысль Кольцова, 19 сентября 1932 г. Журнально-газетное объединение постановило начать сбор денег на самолет «Максим Горький», затем возник специальный комитет по постройке машины. Как водилось в СССР, областям и крупным городам раздали разнарядки — сколько сдавать. Выполнение контролировали партийные инстанции. К декабрю 1932 г. набрали уже полтора миллиона рублей.

В январе 1933 г. приступили к выработке технических требований к агитационному самолету. От машины требовали скорость 220 — 240 км/ч, полезную нагрузку 6000 — 7000 кг, дальность полета не менее 1000 км. Предусматривались сменное шасси (летом — колеса, зимой—лыжи), металлические (а не деревянные) воздушные винты, внутренняя телефонная связь, пневмопочта, отопление кабин, «центральная электростанция», позволяющая иметь ток при стоянке самолета. Особо оговаривалось применение материалов и оборудования только отечественного производства. Это было обусловлено пропагандистским назначением АНТ-20. Задание первоначально предусматривало безангарное хранение машины, позже этот пункт из документа изъяли.

Кабина штурмана в полноразмерном макете АНТ-20

17 января 1933 г. комитет по постройке «Максима Горького» своим письмом выдал ЦАГИ заказ на проектирование и постройку одного экземпляра АНТ-20. Позже в разных бумагах эта машина именовалась обычно просто МГ. Срок сдачи заказчику ставился 1 мая 1934 г. — очевидно, с расчетом вывести его на традиционный парад над Красной площадью. Договор после утряски финансовых вопросов подписали 10 марта. ЦАГИ получил полмиллиона рублей аванса. Сотрудники института взяли на себя обязательство отработать при создании самолета по 18 часов бесплатно.

АНТ-20 являлся таким же огромным тихоходным гофрированным монопланом, как и АНТ-16, и полностью повторял его аэродинамическую схему. Такой же плоскобортный фюзеляж, такое же крыло толстого профиля, такое же высокое неубирающееся шасси.

Но хотя в своей основе ТБ-4 и МГ были конструктивно одинаковы, изменение размеров вынудило внести целый ряд изменений. Кроме того, учли ряд недостатков, выявленных на ТБ-4. Например, щелевой элерон большого размаха пришлось разбить на четыре секции, что сохраняло их работоспособность в условиях деформации крыла. Высота крыла позволила разместить в нем пассажирские кабины- купе. Интересно, что у некоторых из них имелись окна в потолке, а у некоторых — еще и в полу. Сверху на крыле предусмотрели обзорные фонари для бортмехаников; рядом с ними сделали люки для выхода на крыло. Само крыло рассчитывалось на перевозку по железной дороге. Чтобы уложиться в габарит, его делили на узлы и вдоль и поперек, как уТБ-3. Обосновывали это так: МГ предстояло летать вглубь страны, в случае поломки туда требовалось доставить запасные части. Поскольку в дальнейшем намеревались строить серию таких машин, то наличие агрегатов на замену на заводе-изготовителе считалось само собой разумеющимся. Фюзеляж тоже собирался из четырех частей. Пилотскую кабину сделали полностью закрытой. На сохранившихся чертежах видны названия, ассоциирующиеся больше с морем и железной дорогой, нежели с авиацией: «рубка главного механика», «кабина машиниста».

Неубирающееся шасси сильно напоминало ТБ-4. На каждой основной стойке монтировалось по два колеса двухметрового диаметра и почти полуметровой ширины. Им при посадке предстояло выдержать нагрузку в 30 т. В колесах были упрятаны барабаны с колодочными тормозами. Они включались сжатым воздухом. Позднее пары колес намеревались для улучшения аэродинамики закрыть большими каплевидными обтекателями (что и сделали).

Хвостовое оперение по сравнению с ТБ-4 очень сильно изменили. Поскольку усилия на рулях по расчетам получались очень большими, конструкторы навесили на них серворули — триммеры с электроприводом. Огромный стабилизатор, который мог бы послужить крылом самолету поменьше, мог в полете менять угол установки. Это делал электромотор, но для страховки предусмотрели и приведение его в действие вручную тросовым механизмом. Сначала спроектировали руль высоты большей площади, но усилия от него на штурвале оказались совершенно неприемлемыми. Пришлось руль урезать. Позже на испытаниях выяснилось, что такой площади на некоторых режимах недостаточно и использование перестановки стабилизатора совершенно необходимо.

В состав оборудования самолета включили автопилот, причем отечественного производства. Предусмотрен был электропривод жалюзи водяных радиаторов.

Электрических сетей на самолете было две — постоянного и переменного тока. Последнюю предварительно испытали на специально выделенном бомбардировщике ТБ-3. Электричеством МГ обеспечивала станция мощностью 11,5 квт. Крутивший генератор мотор в 30 л. с. одновременно приводил в действие компрессор, снабжавший пневмосистему сжатым воздухом. У этой станции имелся дублер — аварийный генератор мощностью 7,5 квт с двигателем в 10 л.с.

Агитационное назначение машины выразилось в размещении на борту типографии и киноустановки, фотолаборатории, склада кинофильмов и целого штата специфических специалистов, в том числе двух редколлегий для оперативного выпуска листовок и брошюр. Всего в штате насчитывался 21 человек. В это число входили два пилота, три бортмеханика и три радиста. А вот без штурмана решили обойтись — в то время в гражданской авиации это считалось нормой. Однако место для него предусматривалось — в передней части так называемого «салона» (это было что-то вроде обзорной палубы на пассажирском судне). Остальные 13 человек должны были обеспечивать «агитационную работу среди населения».