Книга Минные крейсера России. 1886-1917 гг. - Рафаил Мельников

При сохранении того же, как на "Посаднике", отношения длины (215 фт наибольшая, 212 фт по КВЛ) к ширине (25 фт 5 дм наибольшая, 24 фт 11.5 дм по КВЛ) и даже уменьшенной проектной осадке до 10 фт 6 дм, проектное водоизмещение составило 538,2 т.

О нераскрытых до конца возможностях проекта и реальности его существенного приближения (с учетом опыта цензовых проектов корабельных инженеров) к типу "Сокола”, а отчасти и послецусимского "Новика”, свидетельствовали и весьма значительные резервы прочности. Было бы очень полезно провести расчет прочности как по нормам того времени, так и по современным методикам, чего пока еще в истории не происходило. Пока же об этих резервах можно судить по размерам основных связей корпуса, которые участвуют в формировании, так называемого эквивалентного бруса.

При близких размерах длины корпуса и его поперечного сечения с "Капитаном Сакеиом” и “Казарским” связи "Абрека” заметно превосходили связи этих кораблей. Поддерживаемые обычными рамками поперечного набора в виде бимсов и шпангоутов (угольники 75x65x8 мм в районе МКО, устанавливавшиеся через 490 мм, и 65x65x8 мм через 500 мм в оконечностях). Листы оболочки корпуса имели следующие толщины: горизонтальный киль — 8 мм, обшивка в районе машинных и котельных отделений 7–9 мм, в оконечностях 6–7 мм, верхняя палуба 3,5x8 мм (с усилением полной толщины вырезов машинных люков и дымоходов), нижняя (жилая) палуба 2,5–3,5 мм.

Наружная обшивка полубака по длине корпуса продлевалась вдоль верхней палубы в качестве низкого фальшборта (с леерным ограждением поверх его) высотой 0,65 м. С флорами поперек корпуса чередовались 14 главных поперечных водонепроницаемых переборок (из них три шли только до жилой палубы. Продольные переборки угольных ям у МКО имели толщину 3–5 мм и также подкреплялись тавровыми стойками. В районе машинных и котельных отделений вместо шпангоутов из угольников по днищу располагали 8-мм листовые флоры, служившие также (с соответственно увеличенной высотой) фундаментными балками машин и котлов.

Главной продольной балкой набора служил вертикальный киль из 8-10-мм листов, соединявшихся угольниками с горизонтальным килем и подкреплявшийся угольником по верхней кромке. Верхнюю палубу по-крейсерски снабжали деревянным настилом из 50-мм досок. Еще в 1892 г. Н.Е. Кутейников соглашался с мнением черноморской комиссии контр-адмирала Новикова (ок. 1833–1893) о неприемлемости на минных крейсерах деревянного настила палуб, составляющего лишнее бремя и ослабляющего легкий корпус корабля. Но искушение МТК оборудовать крейсер по-крейсерски оказалось, видимо, сильнее. Закрытую часть верхней и всю жилую палубу покрывали линолеумом.

Командирская рубка высотой 2 м (толщина стенок 4 и 10 мм) с бронзовой дверыо для уменьшения помех магнитному компасу, устанавливалась поверх носовой рубки для штурманской каюты и рулевой машины. На крыше командирской рубки располагался мостик для прожектора. Это был уже достаточно современный комплекс управления кораблем, в котором фок-мачта (хотя еще и деревянная) была смещена в сторону кормы и не заслоняла командиру обзор. Управление кораблем было возможно с кормового мостика, установленного в ходе постройки. Рулями управляли посредством парового и ручного штурвалов, в аварийных случаях, кормовой руль мог действовать с помощью талей.

Хорошо продуманными были состав и компоновка котломашинной установки. Произошедшая в ходе работ замена котлов Дю-Тампля более совершенными котлами Нормана позволила выйти на передовые рубежи техники. Новым словом стало расположение динамо-машины (мощность 8 квт), не в жилом отсеке, как было на “Гридне”, а в более подходящем для нее машинном отделении.

Энергетическая установка была снабжена полным комплексом вспомогательных механизмов. На каждую машину (вертикального тройного расширения) работали обычный трубчатый холодильник, воздушный и циркуляционные насосы. Воду в котлы через подогреватели и фильтры подавали питательные насосы, а на больших скоростях — и донки. Четыре котла (рабочее давление 14 атм) размещались в двух отделениях. Правая машина получала пар от носовых котлов, левая — от кормовых. Общее питание от каждого котла допускалось лишь в аварийных случаях и на малых скоростях. Запас котельной воды благодаря установке по предписанию МТК дополнительной цистерны в отделении носовой угольной ямы был увеличен вдвое и составил 11,6 т. Пополнять его (до 15 т/сутки) можно было посредством испарителя. Искусственную тягу в топках (напор до 50 мм водяного столба) и в котельных отделениях создавали паровые вентиляторы. Водоотливные средства составляли традиционные на миноносцах, требовавшие большого расхода пара пароструйные эжекторы, а также две стационарные и одна переносная ручные помпы. Из машинного отделения воду могли откачивать циркуляционные помпы.

По-крейсерски щедро, в отличии от предшественников, корабль в придачу к трем штатным шлюпкам снабдили и собственным стальным 28-фт паровым катером. Традиционно с укладкой якорей на палубе (без примененных как на канонерских лодках типа "Манджур” тяжелых клюзов) применили якорное устройство. Предшествовавшая заказу корабля двухлетняя корректировка его проекта по замечаниям МТК, не смогла, как оказалось, обеспечить его всестороннюю отработку и бесхлопотную, строго по заранее утвержденным чертежам постройку. За выдачей предварительного наряда 17 февраля 1895 г. последовало изменение в проекте вооружения, состоявшегося 3 июля.

Весь 1895 г. завод энергично вел заготовку материала. В сентябре начал сборку корпуса и работы по приготовлении машины и котлов, в ноябре состоялся заказ заводу Лесснера в Петербурге 381-мм носового подводного и поворотного палубного минных аппаратов, по только 1 февраля 1896 г. после уточнения всех статей контракта, состоялось его подписание. К испытаниям на заводе корабль следовало предъявить не позже 1 сентября 1896 г., а к окончательной сдаче в Кронштадте — не позже 1 октября. Но только в августе 1896 г. на заводе были получены чертежи тех изменений, которые МТК требовал произвести по механизмам.

Минный крейсер “Абрек”. (Поперечные сечения)

Эти и последующие переделки могли бы стать поводом для кардинального изменения проекта. Ведь еще 23 ноября 1892 г. от фирмы А.Ф. Ярроу было получено предложение построить для русского флота 220-тонпый "истребитель миноносцев" со скоростью 27 уз. Умеренной была признана и цена 35000 фунтов стерлингов. Но МТК отнесся к предложению скептически. При водоизмещении лишь па 100 т больше, чем у “Пернова”, мореходность корабля заметно не прибавится, скорострельная артиллерия слаба и будет малонадежна, как это бывает на миноносцах. Механический отдел, правда, отмечал смелость применения водотрубных котлов. В общем, в мнении МТК говорилось, что большим достижением можно было бы признать малое углубление корабля, что делало его неуязвимым от мин Уайтхеда. Но фирма не справилась с задачей соединения незначительного углублением с большим водоизмещением "для уменьшения влияния волнения”. Поставив эту задачу, близкую к идее “perpetum mobile”, МТК счел за благо с заказом обождать, также решил и Управляющий.